|
به وبلاگ صمصام خوش آمدی هموطن حقوق شهروندی-آداب آپارتمان نشینی-حمل و نقل ترافیک شهری-محیط زیست شهری-پسماند ودفع زباله شهری-زیبا سازی و مبلمان شهری-ایمنی شهری
| ||
|
واقعا ما داریم در این شهر یعنی تهران زندگی میکنیم
برو ادامه مطلب.....بقیه تصاویر راببین
ادامه مطلب موضوعات مرتبط:آلودگی هوا و کنترل آن, برچسب ها : , [ جمعه 18 / 12 / 1391 ] [ 11:59 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
آلودگي هواي شهر تهران و دلايل آن
برو ادامه مطلب........
ادامه مطلب موضوعات مرتبط:آلودگی هوا و کنترل آن, برچسب ها : , [ جمعه 18 / 12 / 1391 ] [ 11:52 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
راه کارهایی برای کاهش ترافیک
برو ادامه مطلب...... ادامه مطلب موضوعات مرتبط:حمل و نقل ترافیک شهری, برچسب ها : , [ جمعه 18 / 12 / 1391 ] [ 11:36 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
 تمرکز زدایی چاره ترافیک تهران است
يک کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافيک علت اصلي راه بندان‌هاي تهران را روان نبودن ترافيک دانست و گفت: توسعه حمل ونقل عمومي تنها مسکني براي درد ترافيک بوده ...
وی ادامه داد: نسبت خودرو های تهران نسبت به کل کشور بسیار زیاد است و توازن درستی نیست که این میزان خودرو تنها در بخشی از کشور تردد کنند. این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک گفت: البته این معضل به دلیل تمرکز فعالیت های مختلف سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی است که به طورطبیعی موجب افزایش خودرو در شهر میشود. خیابان تهران پهن تر از رم، پاریس و لندن است منجم با تاکید براین که علت ترافیک پایتخت عدم گنجایش خیابان ها نیست، تصریح کرد: معابر تهران نسبت به خیابانهای باریک رم، پاریس و لندن، پهن محسوب میشود و ظرفیت مناسبی برای تردد خودروها دارد. وی افزود: علت اصلی راه بندان‌های تهران، روان نبودن ترافیک است که این مورد به باریک شدن مسیرعبور در گلوگاه های ترافیکی شهر بر می گردد. وقتی گلوگاه های ترافیکی شهر بسته میشود
این استاد دانشگاه اظهارداشت: وقتی در خیابان و یا معبر شریانی، مسیر عبور باریک می شود، فشار و تجمع خودرو و ترافیک را به دنبال دارد.برخی از این گلوگاه های ترافیکی به دلایل فیزیکی ازجمله اشکلات هندسی و طراحی خیابان به وجود آمده و بعضی دیگر به دلیل عامل انسانی است. وی ادامه داد: وقتی مسافران و تاکسی‌ها در کنار خیابان توقف کرده و بخشی از خیابان را اشغال می کنند، تنگ راه یا در اصطلاح «باتر نت» ایجاد شده و این مساله موجب ترافیک می شود. منجم افزود: به طور مثال در خیابان ولیعصر که سه باند دارد، شاهد هستیم یک خودرو می ایستد و با وجود دوباند آزاد تردد کند می شود که به طور معمول به دلیل تغییر مسیر خودروها برای رفتن به باند مجاور است.
حمل ونقل عمومی تنها مسکنی برای درد ترافیک این کارشناس با تاکید براین که توسعه حمل ونقل عمومی تنها می تواند کمک کننده و مسکنی برای درد ترافیک باشد، گفت: راهکار اصلی تمرکززدایی از تهران است. وی تصریح کرد: تمرکز جمعیتی در تهران است و بیشتر افراد ثروتمند و قشر متوسط به بالا در آن زندگی می کنندو به طور طبیعی این افراد علاقه مند هستند به جای حمل ونقل عمومی از خودرو شخصی استفاده کنند. منجم با بیان این که از خودروسازان انتظاری نیست و نمی توان از آنها خواست خودرو تولید نکنند، گفت: در این زمینه باید با برنامه ریزی‌های دقیق و مدیریت بهتر مشکل را حل کرد. این استاد دانشگاه اظهارداشت: ما با تغییر کاربری زمین می توانیم انگیزه های ترافیکی را کم کنیم و این اقدام به مدیریت شهری باز می گردد و باید در مدیریت سیاسی برای آن تصمیم گیری شود. وی ادامه داد: با انتقال مراکز اداری و تفریحی و … به نقاط کم ترافیک تر شهر می توان از بار سفرهای درون شهری کم کرد.     موضوعات مرتبط:حمل و نقل ترافیک شهری, برچسب ها : , [ سه شنبه 15 / 12 / 1391 ] [ 1:46 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
آشنایی با مفاهیم زیباسازی - مبلمان شهریدر میان ساختمانها و بناها ، وسایلی نیاز است تا زندگی شهری را بهبود بخشد . وسایلی که همچون اثاث یک خانه ، امکان زندگی را درفضای میان رنگ وبتی و شیشه فراهم آورد . مبلمان شهری به مجموعه عناصری گفته می شود که در شهر و خیابان و در کل فضای باز نصب شده اند و استفاده عمومی دارند . بنا براین به دلیل ارتباط تک تک شهروندان با مبلمان ، آن ها وظیفه و مسوولیت خطیری در حفظ و نگه داری آن تجهیزات دارند ؛ مانند نرده ها ، میله های راه بند و روشنایی پایه چراغ ، سر پناه ایستگاه اتوبوس ، تابلوهای تبلیغاتی ،سطل زباله ، پت های عابر پیاده ، آبخوری ، پایه پرچم ، ساعت ، پلهای عرضی روی جوی آب و ....
برو ادامه مطلب......ادامه مطلب موضوعات مرتبط:زیبا سازی و منظرهای محله, برچسب ها : , [ سه شنبه 15 / 12 / 1391 ] [ 2:47 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
وقتی شهروندان اطلاعات شفاف دریافت نکنند؛ تضییع حقوق شهروندیتسهیل قانون شکنی
برو ادامه مطلب.....
ادامه مطلب موضوعات مرتبط:حقوق شهروندی, برچسب ها : , [ سه شنبه 15 / 12 / 1391 ] [ 0:17 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
آپارتمان نشینی با الگوی فرهنگ ایرانی،اسلامی
ایجاد و شناسایی روندهای اجرایی و اداری کارآمد برای ارتقای امنیت و اشتراکات فرهنگی و
تداوم وضع در این آپارتمان ها برعهده دولت است. دولت باید در فرهنگ سازی و ترویج و
ارتقای فرهنگ آپارتمان نشینی تلاش کند. مثلا مطالعاتی همه جانبه انجام شود تا به الگوی
سکونت فرهنگی با حداکثر انطباق فرهنگی دست پیدا کند. شیوه آپارتمان نشینی در واقع
شیوه سکونت غربی است اما در بستر فرهنگی کشور این شیوه قابلیت اجرا داشته است
برو ادامه مطلب........
ادامه مطلب موضوعات مرتبط:آپارتمان نشینی و حقوق همسایگی, برچسب ها : , [ دوشنبه 14 / 12 / 1391 ] [ 10:12 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
منشورجامعه ایمن شهر تهران
پیشگیری از سوانح =توسعه +برنامه ریزی شهری
شهرداری تهران بنا بر مأموریت سازمانی خود با رویکرد دستیابی به توسعه پایدار شهری و در راستای سند چشم انداز بیست ساله جمهوری اسلامی ایران در افق ۱۴۰۴ هجری شمسی و در راستای مسئولیت و
تعهدی که در برابر ارتقای عادلانه ایمنی شهروندان محترم دارد، از سال
۱۳۸۶ با تأسیس شورای سیاستگذاری جامعه ایمن شهر تهران اقدام به اجرای آزمایشی مدل جامعه ایمن (مورد تأیید سازمان جهانی بهداشت) در
۱۳ منطقه شهرداری نموده است و اکنون در نظر است تهران به عنوان بزرگترین شهر ایمن جهان، به شبکه جهانی جوامع ایمن بپیوندد. لذا مقتضی است تمامی معاونان، شهرداران مناطق و نواحی، مدیران کل، مدیران عامل شرکتها و رؤسای سازمان‌های شهرداری تهران با هماهنگی شورای سیاستگذاری جامعه ایمن شهر تهران ضمن اتخاذ سیاست‌های حامی امینی، توسعه محیط‌های ایمن، تقویت اقدامات ایمنی، توسعه خدمات و محصولات ایمن و توانمندسازی شهروندان برای تأمین، حفظ و ارتقای ایمنی خود، خانواده، محله و شهری که در آن زندگی می‌کنند، نسبت به توسعه شاخص‌های
شش‌گانه جامعه ایمن به شرح زیر در حوزه مدیریتی مربوطه اقدام نمایند: ۱- ایجاد ساختاری مشارکتی، مبتنی بر همکاری‌های بین بخشی بخشهای مختلف
عهده‌دار ارتقای ایمنی جامعه برای هدایت برنامه‌های جامعه ایمن.
۲- تدوین و اجرای برنامه‌ای مستمر و دراز مدت که همه گروه‌های سنی و جنسی و همه
محیط‌ها و موقعیت‌های زندگی ، کار، آموزش و تفریح شهروندان را تحت پوشش قرار دهد.
۳- تدوین و اجرای برنامه‌هایی که هدف آنها گروه و محیط‌های پرخطر هستند و برنامه‌هایی
که باعث ارتقای ایمنی گروه‌های آسیب پذیر می‌گردند.
۴- تدوین و اجرای برنامه‌هایی برای مستندسازی فراوانی و علل آسیب‌ها
۵-ایجاد ابزارهای ارزشیابی مناسب برای ارزیابی برنامه ها ، فرآیندها و آثار تغییر
۶- حضور مداوم در شبکه‌های ملی و بین المللی جوامع ایمن
بدیهی است توسعه چنین اقداماتی نیازمند جلب همکاری‌های بین بخشی، مشارکت نخبگان و اساتید حوزه و دانشگاه، مشارکت شهروندان و تشکل‌های مردمی و نیز توجه به اصول شهروندمداری و محله محوری است. تنها در سایه چنین تعهد و تلاشی است که می توانیم با اتکال الطاف الهی، شهر خوبمان تهران را بزرگترین شهر ایمن جهان سازیم، شهری برای زندگی ایمن و متعالی
موضوعات مرتبط:ایمنی و پیشگیری از حوادث شهری, برچسب ها : , [ دوشنبه 14 / 12 / 1391 ] [ 5:35 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
راه های شناخت ترافیک و پیشگیری از ترافیک
حوادث یکی از مشکلا ت مهم بهداشت عمومی وسلالمت جوامع درسراسردنیاست .تخمین زدهشده است که سالانه 5 میلیون نفر جان خودرا از دستمی دهندودهها برابر دچارمعلولیت می شوند.دراین میان حوادث ترافیکی مهمترین عامل مرگومیر درکشورهای درحال توسعه می باشد.که روزانه جان هزاران نفر رادرسرتاسر دنیا می گیردو میلیونهاخانواده را متحمل درد و رنج فراوان می نماید.حوادث ترافیکی همگی قابل پیشبینی وپیشگیری هستند.در کشورهای
توسعه یافته مداخلات
مبتنی برشواهد وعملکرد از سالها پیش تهیه واعما ل شده که منجربه
ثابت ماندن مرگ ناشی از حوادث ترافیکی به رغم افزایش جمعیت وتعداد وسایل نقلیه شده است. این مداخلات شامل اعمال قوانین برای کنترل سرعت ، استفاده از کمربند یا کلاه ایمنی ، جلوگیری ازادامه رانندگی همراه خستگی وخواب آلودگی، طراحی صحیح راهها و وسایل
نقلیه موتوری وغیره ... است.
پبشگیری از حوادث ترافیکی عزم ملی را طلب می کند وهماهنگی
لازم میان دستگاههای مرتبط درهمه ی جوانب امری ضروری است.
خصوصیات انسان وماشین بیش از 50 سال است که مهندسان
ودانشمندان رفتار شناسی برای شناخت وطراحی سیستمهای کارآمد انسان- ماشین بایکدیگر همکاری می کنند. این تحقیقات به
مهندسان حمل ونقل درشناخت چگونگی تعامل انسانها (به عنوان راننده،مسافر یا عابر پیاده) با وسایل نقلیه و سهیلات حمل ونقل کمک کرده است. مدت زیادی است که عنصر انسانی ،وسایل نقلیه ومحیط به عنوان 3 عنصر اصلی شیوه حمل ونقل جاده ای به رسمیت شناخته شده است. این شناسایی ،ماتریس مفیدی دراختیار مهندسان ایمنی قرارداده است.که درآن این 3عنصر درداخل چهارچوب ایمنی راه مورد بررسی قرارگرفته است.بای مدیریت موثر سیستم کلیه عوامل مورد استفاده باید درنظر گرفته شود.برای مثال رانندکان باوسایل نقلیه ،
آموزش کافی ومناسب ونبز آگاهی کافی ازشیوه حمل ونقل
جادهای داشته باشند،در هنگام وقوع تصادف وسایل نقلیه
بایدوسایل محافظ مناسب مانندکمربند ایمنی وکیسه های هوا داشته باشند،
و فوریتهای پزشکی برای مصدومان باید دردسترس باشد به همین ترتیب وسایل نقلیه وانسان محیط را وادار می کنند که درهر 3مرحله پیش از تصادف، تصادف وپس از تصادف برای
مقابله با مشکل سانحه تواناییهای معینی داشته باشند.
خصوصیات جریان ترافیک
جریان ترافیک پدیده ای بسیار پیچیده است وشناخت آن مستلزم بیش از فقط یک مکاشفه علت ومعلولی در حین رانندگی درآزادراه برای تایید رابطه ی غیر مستقیم جریان با سرعت می باشد.سرعت ،هنگامی که وسایل نقلیه به هردلیل کنار یکدیگر ازدحام می کنند،کاهش می یابد جریان ترافیک،فرایند تصادفی باتغییرات تصادفی درویژگیهای وسایل نقلیه و رانندگان وکنشهای متقابل بین آنهاست. این نظریه تاحد زیادی به توضیح نیاز دارد. ساخت مدلهایی از واقعیت که در آنها تاثیر تغییرات اتفاقی نادیده ویا به طور میانگین در نظر گرفته می شود، به نحوی که هر داده ی معین دقیقا یک جواب قابل پیش بینی تولید می کند،امری کاملا رایج است. چنین مدلهایی قطعی هستند. وضعیت دیگر آنست که امکان تغییرات اتفاقی رادر درون مدل فراهم آوریم.دراین صورت به احتمالات نتایج مختلفی که به دست می آید . توجه می کنیم این روش مدلسازی تصادفی تغییرات نتایج رامورد
ملاحظه قرار می دهدونه فقط متوسط نتای را. روشهای شناخت جریان ترافیک
تاثیر متقابل بین وسایل نقلیه ورانندگان آنها وهمچنین بین خود وسایل نقلیه فرایندی بسیار پیچیده است. سه روش اصلی برای شناخت وتعیین مقدار جریان ترافیک وجود دارد. اولین روش ،روش ماکروسکوپی(کلان گر)است که به جریان به عنوان مفهومی تجمعی نگاه می کند.روش ماکروسکوپی براساس قیاسهای فیزیکی مانند جریان حرارت وجریان سیالات مناسبترین روش برای بررسی حالت پایدار پدیده جریان است وبنابراین کارایی کلی بالقوه سیستم رابه بهترین وجهی توضیح میدهد. دومین روش ،روش میکروسکوپی است که پاسخ هر وسیله نقلیه منفرد رابه صورتی غیر تجمعی مورد ملاحظه قرار می دهد. دراینجا ترکیب راننده – وسایل نقلیه مورد بررسی قرار می گیرد، مانند نور وسایل نقلیه سواری. این روش کاربرد گسترده ای درعملیات مرتبط با ایمنی راهها دارد. روش سوم ،روش عامل انسلنی است این روش اساسا به دنبال تعریف ساز وکاری است که به وسیله آن، راننده ی منفرد ووسیله نقلیه او نتواند موقعیت خود رانسبت
به سیستم راهبردی راهها تعیین نماید. توجه داشته باشید که روشهای میکروسکوپی وعامل انسانی رابطه نزدیکی با یکدیگر دارند. یکی از طرق ترکیب این سه روش آن است که ابتدا فرض کنیم جریان ترافیک از وسایل نقلیه وراننده های یکسانی تشکیل شده است در نتیجه به راحتی امکان یکپارچه کردن روشهای گوناگون را فراهم نماییم.درساده ترین ترکیب نیز فرض می شودکه ترافیک دارای سرعتی یکنواخت است وفاصله مکانی عبور بین وسایل نقلیه به سرعت بستگی دارد،به عبارت دیگر رفتار وسیله نقلیه به وسیله سایر وسایل نقلیه درجریان ترافیک به او تحمیل میشود. درواقع سرعت به عنوان تنها متغیری که برجریان ترافیک تاثیر می گذارد درنظرگرفته میشود.طبیعتا یک بهره جریان خاص متناظر با سرعتی که جریان ترافیک آن راقبول کرده است، وجود دارد. دسته بندی جریان ترافیکی جریان وسایل نقلیه درتسهیلات حمل ونقلی را به طور کلی در دودسته می توان طبقه بندی کرد: 1-جریان غیر منقطع:که درتسهیلاتی روی می دهد که درآنها عناصر ثابتی مانند چراغ راهنمایی که باعث قطع جریان ترافیک می شوند وجود ندارد.بنابراین شرایط جریان ترافیک نتیجه متقابل بین وسایل نقلیه در جریان ترافیک وبین وسایل نقلیه با ویژگیهای هندسی میسر است. همچنین راننده وسیله نقلیه انتظار ندارد که توسط عوامل خارج از جریان ترافیک وادار به توقف شود.
2- جریان منقطع:که روی تسهیلات حمل ونقلی به وقوع می پیوندد که دارای عناصرثابتی می باشند که سبب انقطاع متناوب جریان ترافیک می شوند.این عناصر شامل چراغهای راهنمایی، تابلوهای توقف وسایر انواع کنترل کننده ها است. این وسایل به طور متناوب سبب توقف ویا کاهش قابل ملاحظه سرعت ترافیک صرف نظر ازاینکه چه اندازه ترافیک موجود است می گردند.طبیعتا دراین حالت راننده انتظار دارد که عواملی سبب توقف وی شود آن هم درزمانی که عواملی ثابت ،بخشی از تسهیلات رادربر دارد. باید توجه داشت که جریان غیر منقطع وجریان منقطع اصطلاحاتی هستند که تسهیلات راتوصیف می کنندونه کیفیت را. یک آزادراه دارای تراکم که درآن جریان درحال متوقف شدن است، هنوز به عنوان یک تسهیلات غیر منقطع تلقی می شود،زیراتراکم از درون جریان نشات می گیرد. سیستم چراغهای راهنمایی با زمان بندی مناسب درشریانی می تواند جریان ترافیکی تقریبا غیر منقطع را ایجاد کناما چنین جریانی احتمالا به دلایل مختلف دروهله اول به عنوان بخشی از سیستم خواهد بود در نتیجه به عنوان جریان منقطع طبقه بندی می شود. موانع ترافیکی ازموانع ترافیکی برای کمینه کردن شدت حوادث احتمالی که ممکن است دراثر خروج وسیله نقلیه از مسیر به وجود آید استفاده می شود. البته باید این نکته را خاطر نشان کرد که موانع به نوبه خود می توانند خطر آفرین هم باشندوبنابراین حداقل استفاده از این موانع عاقلانه تر به نظر می رسد.موانع ترافیکی شامل موانع طولی مانند موانع کناره راه وموانع میانی مانند ضربه گیرها هستند.درضربه گیرها،وسیله نقلیه منحرف شده،بیشتر به روش کاهش سرعت یا تغییر مسیر وادار به توقف می شود. به طور کلی سه نوع مانع طولی مورد استفاده قرارمی گیرد:انعطاف پذیر،نیمه صلب و صلب. اختلاف این سه دراندازه انحراف مانع است.هنگامی که مورد اصابت قرارمی گیرد. سیستمهای انعطاف پذیر معمولا ازنوع کابلی است که به مقاومت کششی آنها بستگی دارند وازانواع دیگر نرم تر هستند.سیستم نیمه صلب از نرده ومیله هایی تشکیل می شودکه درآنها مقاومت از طریق ترکیبی از مقاومتهای خمشی وکششی نرده تامین می شود. سیستمهای صلب مانند موانع بتنی دراثر ضربه تغییر شکل نمی دهند.انرژی ازطریق بلند کردن وسیله نقلیه وتغییر شکل خود وسیله نقلیه دراثر تصادف ،مستهلک می شود.از آنجا که افت وخیز جانبی موانع طولی مهمترین مساله مورد توجه است ،انتخاب سیستم مانع طولی به فضای موجود درمحل به منظور تحمل این افت وخیز بستگی دارد. میانه ها میانه قسمتی از راه چند باندی (با چهار خط عبور یابیشتر) است که ترددهای مسیرهای عبور ترافیک درجهات مخالف رااز یکدیگر جدا می کند.پهنای میانه ،فاصله بین لبه های خطوط عبور داخلی است و شامل شانه های سمت چپ نیز درصورت وجود می شود. میانه مانع تداخل ترافیک جهت مخالف میشودو ومحلی برای وسایل نقلیه ای است که از کنترل خارج شده اند ، همچنین محل توقف درموارد اضطراری است، فضایی برای تغییرات سرعت و انباشت وسایل نقلیه ای که گردش به چپ می کنندو دور می زنند و برای وسایل نقلیه با نور بالای کم وفضایی برای ایجاد خطوط عبور اضافی در آینده . هر چند میانه ها باید تاجایی که ممکن است پهن درنظر گرفته شوند اما عوامل اقتصادی اغلب به دلیل هزینه زمین ونگهداری کلی این پهنا را محدود می کنند – میانه ها رابه انواع قابل عبور ،بازدارنده وغیر قابل عبور طبقه بندی می کنند.میانه های قابل عبور اغلب خط کشی هایی رنگی بوده وبه آسانی قابل عبور می باشند. اگر در جدولی کوتاه یا دست اندازی درمحل داشته باشیم ،می توان آن را بازدارنده به حساب آورد. میانه غیر قابل عبور معمولا نرده ایمنی با دیواری بتنی است که از عبور ترافیک از عرض جاده جاده جلوگیری می کند. حریم حریم براساس نیازهای ترافیکی ،توپو گرافی ،کاربری زمین،هزینه تملک،طرح تقاطع واحتمال توسعه نهایی تعیین می شود. پهنای مورد نیاز برای حریم راه ،مجموع عناصر مختلف مقطع عرضی مانند پهنای میانه ،خطوط عبور،پهنای میانه، خطوط عبورکمکی ،شانه ها، راههای جانبی (درصورت وجود)شیروانی هاودیوارهای حائل است.درمناطق شهری که قیمت زمین بالاست طراح باید درباره عرض زمینی که بیشترین سرویس رادرغالب حریمی محدود رافراهم کند.تصمیم گیری کند.ملاحظات اقتصادی ،محدودیتهای فیزیکی ودلایل زیست محیطی ممکن است درتصمیم گیری پهنای حریم دخالت داشته باشد. وسایل کنترل ترافیک وسایل کنترل ترافیک شامل تابلوها،چراغهای راهنمایی وموانع متحرک می شود. اینها رابه تنهایی یا درصورت نیاز به صورت ترکیبی بایکدیگر می توان استفاده کرد.آنها وسایل اولیه برای نظارت ،هشداریا هدایت ترافیک در خیابانها وجاده ها هستند.وسایل کنترل ترافیک ،عملکردایمن و موثر تقاطعها راباجداسازی جریانهای جریانهای درحال برخورد وسیله نقلیه ازنظر زمانی تامین می کنند. به بیانی دیگر ،حق تقدم عبور از تقاطع درطول دوره زمانی مشخص ،به یک یا چند جریان ترافیکی تخصیص داده می شود. برای مثال ،تابلوهای توقف بااحتیاط ،حق تقدم رابه جریانهای ترافیکب بخصوص نسبت به جریانهای دیگر درهمانتقاطع تخصیص می دهند. تابلوهای توقف چهار طرفه نوعی کنترل نوبتی رابرای تقاطعهای چراغدار برقرار می کند.
انواع کنترلهای تقاطع
حداقل شش روش اصلی برای کنترل ترافیک درتقاطعها وجود دارد که هریک از آنها به نوع تقاطع وحجم ترافیک درهر یک ازجریانهای وسیله نقلیه بستگی دارد. تابلوهای توقف تابلوهای توقف درتقاطعها درشرایط زیر بکار می رود:
1-تقاطع جاده ای کم اهمیت با یک جاده اصلی که درآن رعایت قانون عادی حق تقدم بسیار خطرناک است. 2- تقاطع راه محلی، شهری یاجاده ای روستایی بایک جاده ایالتی
3- خیابانی که به یک جاده یاخیابان سراسری وارد می شود.
4- تقاطع بدون چراغ در منطقه ای چراغدار
5- تقاطع بدون چراغ درجایی که ترکیب عواملی مانند سرعت زیاد،دید محدودوسابقه تصادفات جدی ازنیاز به کنترل بااستفاده ازتابلوهای توقف حکایت می کند.
از توقفهای چند طرفه (چهار طرفه یاهمه طرفه) می توان به عنوان ابزار ایمنی در برخی از نقاطی استفاده کرد که در آنها حجم ترافیک درخیابانهای متقاطع ، تقریبا برابر وشرایط زیر حاکم است: 1-مشکل تصادف،باپنج یاتعداد بیشتری تصادف گزارش شده دریک دوره دوازده ماهه محرز می شود،ممکن است بانصب تابلوهای توقف چندطرفه حل شود. 2- (الف) حجم کل وسایل نقلیه که از همه رویکردها وارد تقاطع می شوند به طور متوسط حداقل 500 وسیله نقلیه در ساعت برای هر 8 ساعت ازیک روز متوسط باشد.(ب) جمع حجم وسایل نقلیه وعابران پیاده از خیابان فرعی یا جاده به طور متوسط حداقل 200 واحد درساعت به ازای همان 8 ساعت باشد،بامیانگین تاخیر برای ترافیک وسیله نقلیه خیابان فرعی حداقل 30 ثانیه برای هر وسیله نقلیه درساعت اوج. (ج) وقتی سرعت هر 95 ام دررویکرد ترافیک خیابان اصلی از 40mph بیشتر شود ضابطه حداقل حجم وسایل نقلیه70% شرایطی است که دربالا ذکر شد. 3- درجایی که تابلوهای راهنمایی اجباری هستند ، از کنترل توقف چند طرفه می توان به عنوان یک ابزار استفاده کرد.درعین حال که ترتیباتی برای نصب چراغ راهنما باید درنظر گرفته شوند. تاریخچه توسعه حمل ونقل شهری درطول تاریخ انسانها برای آزادی ،استقلال وجابجایی مبارزه کرده اند ومورداول آزادی واستقلال به دلیل ساختار دموکراتیک این کشور قطعی هستند. جابجایی از طریق فن آوری مدرن ووضعیت متداول رفاه فردی تامین می شودبیشتر مردم می توانند هر وقت هر کجا ،هرطور یاهرکس که بخواهند مسافرت نمایندودرصد کمی ازاین نعمت برخوردار نیستند. برای قرنها شهر نشینان درمحدوده شهر پیاده سفر می کردند حمل ونقل مشکل اصلی نبود زیرا شهرها کوچک بودند وهمه نقاط درون شهر باپای پیاده درطول زمان مناسبی قابل دسترسی بود.فقط ثروتمندان از نعمت سوار شدن بهره می بردند.باانقلاب صنعتی قرن نوزدهم شهرها شروع به بزرگ شدن کردند وجمعیت افزایش یافت بااین افزایش نیاز به سفر کردن درمسافرتهای طولانی تر پیش آمدکه این خود موجب افزایش تقاضا برای توسعه شیوه های بهبود یافته حمل ونقل شود بنابراین وسایل نقلیه ای که حیوانات آنها را می کشیدند به عنوان شیوه حمل ونقل عمومی وخصوصی منسوخ شد. در نتیجه ابعاد جدیدی درحمل ونقل وشکل جدیدی از راهبندان ترافیک بوجود آمد. درزمانی که از حیوانات به عنوان وسایل نقلیه استفاده می شد بیشتر خیابانها شهرها دارای رو سازی نبودند. برای تهیه سطح سواری صافتر وامکان دادن به اسب برای انجام دادن کار چند نفر ،بسیار ی از شرکتها ریلهای خیابانی را برای وسایل نقلیه اسب کش ساختند این تراموای اسب کش نمونه ای از مواردی بود که دردرشهر نیویورک دراواسط قرن نوزدهم استفاده می شد. اما پیدایش ریلها سرعت یا دامنه وسایل نقلیه اسب کش راافزایش نداد. آقای hallidieمنبع قدرت بهتری برای وسایل نقلیه عمومی بررسی کرد.او تله کابین را ایجاد کرد.اگر چه تله کابینها سریعتراز وسایل نقلیه اسب کش نبودند اما آنها نیازبه نگهداری گله بزرگ اسبها وکودهایی راکه آنها تولید می کردند از بین می برند. بنابراین حذف اسبها مشکل بسیار مهم آلودگی رااز بین برد. این دو امتیازموجب نصب تله کابینه درچند شهر بزرگ سراسر کشور شد. که سان فرانسیسکو اولین شهر درسال 1873 بود.تله کابینها ازنظر سرعت و ساخت محدود بودند وبزودی تراموای الکتریکی جای آنها را گرفتند. سیستمهای تراموای الکتریکی تقریبا درهمه شهرهای بزرگ امریکا و حتی در بعضی شهرها با جمعیتی کمتر از 5000 نفر داده شد. شکی وجود ندارد.که تراموا پیشرفت چشمگیری درحمل ونقل شهری به شمار می آمد.زیرا آنها دامنه طولانی تر وساعتهای بالاتری رادر اختیار کاربران می گذاشتند. اما تراموا ها نیز ازدحام راازبین نبردند. با پیدایش تراموا بسیاری از شهرها پی بردند که بعضی خیابانها برای جا دادن خطوط تراموا بسیار کم عرض هستند اما برای واگن وترافیک کالسکه یک اسبه کافی بود. طراحی مکانیابی یکی ازمهمترین وجدی ترین بخشهای فرایند طراحی مکانیابی راهها است. شیوه کار درمکانیابی فرایند تکراری است که درآن مهندسان ،برنامه ریزان ،اقتصاددانان،اکولوژیستها وجامعه شناسان همکاری می کنند تابراساس اطلاعات وداده های دردسترس ،ابتدا چند مکان تقریبی انتخاب شوند سپس به کمک اطلاعات بیشتر به انتخاب دقیقتری برسند. طبیعی است که فرایند انتخاب درمکانیابی باید به نهایت دقت وبادرنظر گرفتن کارایی اقتصادی وعملیاتی تسهیلات
پیشنهاد شده انجام گیرد. بهترین مسیر از دید منافع استفاده کننده ومقرون به صرفه بودن ،همراه با آثار زیست محیطی واجتماعی واقتصادی متحمل در مجموع مورد توجه قرارگیرد. مطالعه با بررسی برای تعیین نیازهای ترافیکی ناحیه وعوامل کنترل کننده در منطقه عمومی دالان مسیر،مانند پستی وبلندی موجود یا بالقوه تسهیلات آغاز می شود.درطراحی وبرنامه ریزی مکانیابی معمولا از اطلاعات ذیل استفاده می شود: _ کاربری زمین شناسی منطقه _ اتعدادهای توسعه صنعتی ،کشاورزی مسکونی یا تفریحی درآینده _ راهها ،خیابانها وجاده هایی که بع منطقه سرویس دهی می کند. _تاسیسات تدارکاتی وتسهیلات موجود درناحیه _ عکسهایی از ویژگیهای کنترل کننده _ نقشه های فتو گرامتری ناحیه گامهایی ضروری برای انتخاب مسیر از این قرار است: 1-نقشه های توپوگرافی (معمولا زمینی یا هوایی) برای انخاب مکانیابی اولیه تهیه می شود. 2- برای مطالعه گزینه ممکن از نقشه مبنایی (بامقیاس اینچ)استفاده می شود. 3- جزییات توپوگرافی آتی برای انتخاب طرح ومکانیابی نهایی اضافه واین مسیر برروی تعدادی نقشه (بامقیاس اینچ = 200 فوت و خطوط هم ارتفاع بافاصله 2فوت)علامت گذاری میشود.
4- بااستفاده از یک سیستم هماهنگ برای شناسایی نشانه های کلیدی کنترلهای افقی وعمودی تعیین ومسیر نهایی تثبیت می شود. 5- برای انتخاب مسیر نهایی معیارهای متعددی مورداستفاده قرارمی کیرند.بعضی از معیارهای اصلی عبارت است از هزینه پروژه ،هزینه های استفاده کنندکان وغیر استفاده کنندگان . آثار اجتماعی وزیست محیطی ناشی از پروژه ،آثار کوتاه مدت وبلند مدت برگروههای ذی نفع وآثار باستان شناسی وتاریخی. کنترل معیارهای طراحی ویژگیهای وسیله نقلیه و عابرپیاده حجم ترافیک وترکیب آن سرعت فرض شده ووزن وسایل نقلیه معیار بهینه سازی یا تسهیلات مختلف جاده ای را تعیین می کند. وسایل نقلیه طراحی درAASHTO(1994)آمده است:ویژگیهای فیزیکی وسایل نقلیه ونسبت وسایل نقلیه باابعاد گوناگونی که از راهها استفاده می کنند از کنترلهای مثبت درطراحی هندسی به شمار می رود. بنابراین لازم است تمامی انواع وسایل نقلیه را بررسی کرده، گروه بندیهای طبقه عمومی زاانتخاب ووسایل نقلیه باابعاد نمونه رابرای هر طبقه برای کاربرددرطراحی تعیین نماییم. وسایل نقلیه طراحی ،وسایل نقلیه موتوری برگزیده ای هستند که دارای وزن وابعاد وویژکیهای عملیاتی هستند که برای تعیین کنترلهای طراحیبرای تعیین وسایل نقلیه از طبقات مختلف به کار می روند. برای اهداف طراحی هندسی هر وسیله نقلیه دارای ابعاد فیزیکی وحداقل شعاع بزرگتر از تقریبا تمامی وسایل نقلیه درآن طبقه است. ازمیان چندین وسیله نقلیه طراحی معمولا بزرگترین رابرای طراحی آزادراهها انتخاب می کنند.اتوموبیلهای سواری ،اتوبوسهاوکامیونها سه طبقه عمومی از وسایل نقلیه هستند که درطراحی هندسی درنظر گرفته می شوند. اتومبیلهای سواری شامل تمامی وسایل نقلیه سبک ،کامیونهای سبک ،مانند ونتها وونها است. ویژگیهای ترافیک حجم ترافیک: تمامی مشخصه های هندسی طرح مانند عرض ،مسیر وشیبها مستقیما از ترکیب وحجم ترافیک تاثیر مپذیرند. واحد عمومی اندازه گیری ترافیک ،میانگین ترافیک روزانه (ADT) است که به صورت حجم کل دریک دوره زمانی معین (برحسب روز کامل ) که بزرگتر از یک سال است تعریف شده است که برتعداد روزها درآن دوره زمانی تقسیم می شود. میانگین ترافیک روزانه (ADT) برای یک راه براحتی می توان تعیین کرد ،اگر به طور دائم سرشماری ترافیکی انجام دهیم . درهرصورت ADTمعیاری کاربردی برای ترافیک نیست زیرا برای نشان دادن تغییرات ترافیک درطول سال ،هفته یا ساعات مختلف روز مناسب نمی باشد. بدیهی است که به فاصله زمانی کوتاه تر از روز نیاز داریم تا بتوانیم شرایط عملیاتی حاکم رابه نحومناسبتری منعکس نماییم . حجم ساعت اوج معیار عموما پذیرفته شده برای استفاده درطراحی هندسی است . دراغلب موارد دوره زمانی عملی ومناسب یک ساعت است که مقدار حجم ترافیکی است که انتظار می رود از تسهیلات استفاده کنند وحجم ساعتی طرح (DHV) نامیده می شد. برای مقاصد طراحی ترکیب ترافیک باید معلوم باشد.آگاهی از حجمهای خودروهای سواری ،کامیونها واتوبوسها ضروری است. زیرا هر طبقه از وسایل نقلیه دارای ویژگیهای عملیاتی متفاوتی بویژه از نظر ابعاد ونسبت ووزن به قدرت اسب بخار است درصورت لزوم داده های مربوط به ترافیک راباید از طریق مطالعات ترافیکی تعیین کرد ،ترافیک کامیون به صورت درصدی از کل ترافیک طی ساعت طرح بیان می شود. مدیریت ترافیک منطقه محلی با معرفی قوانین مدیریت سیستم حمل ونقل درسال 1975 تمایل خاصی درکلان شهرها وهمچنین درسطح منطقه ای برای کاهش میزان مصرف انرژی ، کم کردن تراکم ترافیک ،افزایش حرکت درنواحی تجاری مرکزی وتشویق پیاده روی ودوچرخه وجود داشته است. در طول سالهای گذشته تجربه بسیار زیادی دررابطه با برنامه ریزی منطقه محلی بدست آمده است . برنامه ریزی مناطق محلی شامل راه حلهایی برای محله های موجود وتوسعه ونوسازی آنهاست. پیشرفتهای جدید نیز قابل گنجاندن دراین مقوله می باشد. البته راه حلهای منطقه محلی باید با راه حلهای برنامه ریزی دو مقیاس وسیعتر برای شهرها جفت وجور شوند. برنامه ریزی ترافیک ومدیریت در سطح محلی مشکلات فراوانی در زمینه کاربری زمین وبرنامه ریزی ترافیک وجود دارد که نیازمند بررسی وارزیابی کمی وکیفی می باشند. از آن جمله می توان به احداث یک مجتمع تجاری تایک طرح یک مسیر دسترسی به یک شهرک رانام برد. کاربردهای توسعه ای توسط مهندسی ترافیک بطور مستمر وروزانه ای می باشند. نمونه های ارزیابی ترافیکی می تواند انواع متفاوتی داشته باشد مانند آنچه درزیر آمده است:
1-ارزیابی مقبولیت احداث یک بیمارستان درحومه یک شهر بزرگ 2- تخمین اثرات آینده محل روی کیفیت ترافیک جاده ای مجاور موجود 3- برنامه ریزی توسعه خانه سازی عمده با سیستم گردش داخلی ،پارکینگ واتصالا ت آن باجاده های مجاور 4- فرض نمودن گزین های متنوع برای تغییرات پیشنهادی قوانی کاربری و منطقه بندی زمین برای یک منطقه بزرگ شهر معمولا استفاده از تجزیه تحلیل تولید ترافیک برای ارزیابی تاثیرات ترافیک چیزی است که قسمت اعظم برنامه ریزی منطقه محلی مورد نیاز است. برای اجرا کردن این تجزیه تحلیل فعالیت ترافیک وابسته به یک محل یا عملکرد ویژه کاربری زمین است. تغییر مسیر ترافیک اکثر الگوهای جدید مناطق مسکونی براین اساس طراحی می شوند که ترافیک عبوری که بهمقصد خاصی درمنطقه مورد نظر ندارند بایستی محدودبه خیابانهای جمع کننده یا شریانی بشوند. خیابانهای مسکونی بایتی صرفا برای ترافیک محلی برنامه ریزی وطراحی شوند. طراحی های جدید الگوهای مختلفی شکل SوتقاطعاتTشکل رامورداستفاده قرارمی دهند.معمولا طرحهای جدید دربسیاری از شهر ها باید مناطق مسکونی قدیمی تر را که در الگوی شطرنجی قرار دارند تلفیق نمایند.جنبه های مثبتی درچنین الگوهایی وجود دارد. مثلا درهنگام محدودیتها از خیابانها ی جمع کننده موازی یاشریانی استفاده می کنند اما در بسیاری از موردها جنبه های مثبت است. <FONT face="arial, helvetica, sans-
[ 13 / 12 / 1391 ] [ 5:37 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
مشکلات زیست محیطی
تهران جدی است
به گزارش زیست بوم عضو شورای شهر و رئیس کمیته محیط
زیست شورا در این باره در مصاحبه با شهرنوشت گفت: گزارش
وضعیت محیط زیست شهر تهران به مديران و سياستگذاران به ويژه
پارلمان‌هاي محلي كمك مي‌كند تا برنامه‌ريزي خود را بر اساس
مستندات استاندارد تدوين كنند. ...
خانم ابتکار عضو شورای شهر تهران با تاکید براینکه براساس
مصوبه شورای شهر این گزارش باید هر سال تهیه شود، گفت:
مشکلات زیست محیطی شهر تهران به قدری جدی است که تنها
گزارش‌های سالانه می توانند به مدیران در اتخاذ تصمیم‌های
بهتر در مورد مسائل زیست محیطی کمک کنند.
به گزارش زیست بوم عضو شورای شهر و رئیس کمیته
محیط زیست شورا در این باره در مصاحبه با شهرنوشت
گفت: گزارش وضعیت محیط زیست شهر تهران به
مدیران و سیاستگذاران به ویژه پارلمان‌های محلی کمک
میکند تا برنامه‌ریزی خود را بر اساس مستندات استاندارد
تدوین کنند.
معصومه ابتکار افزود: مرکز مطالعات باید با همکاری
سازمان‌های حفاظت محیط زیست، هواشناسی و مراکز
تحقیقاتی دانشگاه‌ها و همچنین دیگر مراجع ذیربط، نسبت
به تهیه و ارائه گزارش سالانه وضعیت محیط زیست
شهر تهران براساس الگوی بین‌المللی وضعیت محیط
زیستSOE اقدام کند.
وی با بیان اینکه مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران
براساس مصوبه شورا در سال ۸۷ درخصوص تهیه نظام
جامع ثبت، پایش و ارزشیابی وضعیت محیط زیست
شهر تهران موظف شد، اظهار داشت: در سال های۸۲ و۸۳
گزارش وضعیت محیط زیست تهران منتشر شد. از آن
زمان تاکنون گزارش زیست محیطی کشور ارائه نشده
است ولی تهران در سال ۱۳۹۰ این گزارش را از طریق
شهرداری منتشر کرد.
ابتکار با خشنودی از اقدامات انجام شده ابراز امیدواری کرد،
گزارش دوم طی مدت زمان باقیمانده از عمر شورای
سوم و تا پایان سال ۹۱ تهیه شود تا براساس آن بتوانیم
در سطوح و لایه‌های مختلف از این گزارش استفاده کنیم.
وی با این توضیح که نخستین گزارش دارای اشکالات خاص
خود بود، افزود: انتظار ما از گزارش اول کاربردی شدن
و استفاده عمومی از آن بود.
ابتکار با تاکید براینکه براساس مصوبه شورای شهر این
گزارش باید هر سال تهیه شود، گفت: مشکلات زیست
محیطی شهر تهران به قدری جدی است که تنها گزارش‌های
سالانه می توانند به مدیران در اتخاذ تصمیم‌های بهتر
در مورد مسائل زیست محیطی کمک کنند. درحال حاضر
در مورد شهرداری تهران برنامه‌های ۵ ساله داریم، ولی
براساس مصوبه شورا گزارش‌ها سالانه است. شورای
اسلامی شهر تهران از سازمان محیط زیست نیز انتظار
داشت تا گزارش های SOE کشوری و ملی هم سالانه
باشد اما متاسفانه این اتفاق نیفتاد.
وی افزود: امید داریم که برای تهیه این گزارش زمان بندی
خوبی صورت بگیرد و تا پایان سال گزارش نهایی طرح SOE
در اختیار شورا قرار داده شود، چون این مساله برای شهر
تهران با توجه به مشکلات متعدد زیست محیطی اهمیت دارد.
به اعتقاد وی این گزارش باید قابل استفاده برای تمام
سطوح از قبیل مردم عادی و مدیران ارشد باشد تا بتوانند
سناریویی که می‌خواهند را بنویسند. سناریویی که بتوان
از دل آن برنامه‌های اجرایی و عملیاتی بیرون آورد،
بسیار مهم است. چشم انداز SOE برای ما همان
سناریوی‌های آینده است که از دل آن نقشه راه دربیاید.
امید داریم که دستگاه‌ها با شما همکاری کنند.
همچنین فرزاد بهتاش ناظر علمی طرح SOE مرکز مطالعات
و برنامه ریزی شهر تهران گفت: وضعیت محیط زیست
شهر تهران براساس مدل SOE برای دومین بار در شهرداری
تهران بررسی می شود.
محمدرضا فرزاد بهتاش با بیان اینکه در ۳۱ خرداد
سال ۹۰ دفاع نهایی از طرح SOE سالهای ۱۳۷۶ تا ۱۳۸۶
در صحن علنی شورا ابلاغ شد، به شهرنوشت گفت:
تهیه طرح SOE دوم از همان زمان آغاز شد. پس از آن
طرح SOE تهران در سالهای ۱۳۸۷ تا ۱۳۸۹ تصویب
و برای تهیه گزارش شروع به کار کرد. در تاریخ ۱۸
تیر ۱۳۹۰ تا ۸ مرداد همان سال تدقیق RFP و فراخوان
آن در سایت مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران منتشر شد.
دبیر کمیته پژوهشی محیط زیست شهرداری
تهران اظهار داشت: تاکنون دو مرحله از شرح خدمات
طرح مذکور انجام شده و تلاش می کنیم تا قبل از پایان
سال جاری نتایج آن را منتشر و کارگاه آموزشی درباره
این موضوع برگزار کنیم.
وی دستیابی به اطلاعات و آمارها را از مهمترین مشکلات
برای تهیه نخستین SOE شهر تهران عنوان کرد و افزود:
برای گزارش دوم میتوان از این اطلاعات استفاده کرد.
البته در مطالعه دوم انتظارات شورای شهر بسیار فراتر
است و به طور قطع گزارش دوم باید نسبت به گزارش
نخست کامل‌تر باشد.
فرزاد بهتاش یادآوری کرد: مرکز مطالعات و برنامه
ریزی شهر تهران گزارش نخست را به صورت
کامل منتشر کرده است.
وی از جمله مراحل انجام شده درخصوص تهیه
گزارش وضعیت محیط زیست را مطالعه اولیه و تدوین
مبانی نظری، تعیین چارچوب مولفه ها و شاخص های
وضعیت محیط زیست شهر تهران، جمع آوری و تجزیه و
تحلیل داده ها و طراحی سامانه مکانیزه پردازش داده‌ها،
تدوین و انشار گزارش نهایی دانست.
موضوعات مرتبط:محیط زیست شهری, برچسب ها : , [ 18 / 8 / 1391 ] [ 10:16 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
شهرداری تهران بواسطه عهده دار بودن مسئولیت حفظ و
پاکیزگی و سلامت شهر و ایجاد شرایط مناسب برای زندگی
مردم، با چالش های زیست محیطی عمده ای از جمله
آلودگی هوا، نظافت معابر و مدیریت زباله های شهری،
نظافت مسیل ها و جوی ها و مدیریت فضای سبز شهری و ...
روبرو است. بنابر این گستردگی و تنوع مسائل زیست
محیطی شهری و وابستگی و تاثیرات متقابل آنها بر هم، لزوم
وجود مدیریتی جامع و واحد برای ساماندهی و تعریف
پروژه های محیط زیستی شهرداری را نشان میدهد.
در این راستا ستاد محیط زیست و انرژِی شهرداری تهران
به عنوان مقدمه ای برای تشکیل سازمان ساماندهی
محیط زیست شهر تهران و به منظور تحقق هدف فوق
در اواخر تابستان 1382 تشکیل شد.
یکی از اهداف اصلی ستاد علاوه بر تعریف، مطالعه
و تحقیق در مورد پروژه های محیط زیستی، ایجاد بستری
مناسب برای پرورش نیروهای کارآمد فکری و اجرایی
و با نگرش های نو در مدیریت شهری برای ایجاد تحول در
شهرداری است. در این راستا تعریف، پیشبرد و گزارش
دهی از پروژه ها با شکلی خاص و رویه ای ثابت و
منظم صورت می پذیرد.
راههای پیشگیری از آلودگی محیط زیست شهری
عدم استفاده و یا کاهش استفاده از فرآورده های خطرزا
و مسموم در مصارف خانگی و تجاری
گزارش تخلیه غیر قانونی زباله و تخطی از مقررات
در راستای برنامه های کنترل آلودگی محیط زیست، HRM
در حال بررسی اصناف مختلف بمنظور شناسایی هر
چه بیشتر مواد زاید مسموم و خطرناک و محدود ساختن
استفاده از آنها در مشاغل مختلف است. با استفاده
از مخازن مخصوص زباله های سمی . خطرزا در مصارف
خانگی از ورود بسیاری از مواد آلاینده و مسموم به
محیط زیست جلوگیری می شود. HRM در امر اطلاع
رسانی عموم در خصوص آگاهی از مسائل خطرزا اقدامات
بسیاری انجام داده است با این هدف که عوامل خطرزا را
از محیط اطراف بشر حذف کند و آسایش و امنیت را
به اجامعه انسانی هدیه کند.
موضوعات مرتبط:محیط زیست شهری, برچسب ها : , [ دوشنبه 14 / 12 / 1391 ] [ 10:28 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
فارس: سازمان بهداشت جهانی بر اساس تحقیقات جدید خود اعلام کرد که
آلودگی هوا سالانه جان 2 میلیون نفر را در سراسر
جهان می گیرد.
به گزارش خبرگزاری mena، تحقیقات سازمان بهداشت جهانی درباره عوارض ناشی از آلودگی هوا حاکی است: بیش از دو میلیون مرگ و میر زودهنگام در هر سال
به علت آثار آلودگی هوا در خارج و داخل ساختمانها
و مناطق مسکونی است.
این تحقیقات افزود: ساکنان کشورهای در حال رشد بیش از نیمی از این
عوارض ناشی از آلودگی را متحمل می‌شوند.
هوای سالم و پاک از نیازهای اساسی و ضروری برای تضمین سلامت انسان به شمار می‌رود
اما آلودگی هوا همچنان خطر بزرگی برای سلامت
در سراسر مناطق جهان به شمار می‌رود.
این تحقیقات افزود:
اقدامات سازمان بهداشت جهانی در عرصه سلامت زیست
محیطی مبنای لازم را برای تدوین معیارهای بین‌المللی
مربوط به کیفیت محیط زیست و سرمایه‌گذاری موثر و فعال در امر سلامت عمومی را از جمله در زمینه
هوا و آب آشامیدنی فراهم میکند.
موضوعات مرتبط:محیط زیست شهری, برچسب ها : , [ 14 / 5 / 1391 ] [ 4:20 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
دفع و بازیافت زباله های شهری
مقدمه :
در قرن 19میلادی پس از آگاهی بر اینکه مواد زائد جامد کم وبیش برای سلامتی انسان خطراتی ایجاد می کند طبق دستوری مواد زائد باید به خارج شهر منتقل شود تا خطری برای سلامتی انسان ایجاد نشود .
در سال 1338 اولین سیستم جمع آوری زباله توسط شهرداری تهران به وجود آمد که طی آن زباله ها را به خارج از شهر حمل می کردند . نخستین برنامه اصولی دفن بهداشتی در سال 1359 با توجه به اصول
و موازین بهداشتی در شهر همدان برنامه ریزی و اجرا شد.
تحولات قرن اخیر همراه با ازدیاد جمعیت و پیشرفت تکنولوژی مرحله تازه ای از تخریب طبیعت و محیط زیست را در بر داشت.انقلاب صنعتی که در واقع برای بهتر کردن زندگی انسانها رخ داد، متاسفانه با تولید مصرف بیشتر ، ناگواری های بسیاری برای محیط زیست و زندگی انسانها به وجود آورده است . در صد سال اخیر که پیشرفت انسان فزونی گرفت کره زمین خسارتهای فراوانی دید که بازتاب آن متوجه خود انسان شد.در نتیجه توسعه پایدار و کلان نگری مورد توجه قرار گرفته است .
وجود میلیونها تن زباله شهری و هزاران نوع مواد سمی و خطرناک در آنها که حاصل فعالیت روزمره انسان است سبب آلودگی گسترده در محیط زیست شده است که 90 تا 60 درصد انواع سرطانها را به طور مستقیم و غیرمستقیم به خود اختصاص داده است .
تعریف پسماند طبق قانون مدیریت پسماند : به مواد جامد ، مایع ، گاز، غیر از فاضلاب گفته می شود که به طور مستقیم یا غیر مستقیم
حاصل فعالیت انسان بوده و از نظر تولید کننده زائد تلقی می شود..
منابع تولید مواد زائد جامد : به طور کلی بستگی به کاربری زمین و منطقه بندی دارد.
1- خانگی 2-تجاری 3-شهری 4-صنعتی 5-مناطق باز6
-تصفیه خانه 7-کشاورزی
زائدات شهری ((Municipal waste : انواع زباله هایی که باید جمع اوری شده و در مکان ویژی انبار ، دفن و یا سوزانده شود.
انواع مواد زائد جامد شهری:
1-مواد غذایی زائد (Food waste) :باقیمانده مواد حیوانی ، میوجات ، سبزیجات ،که دراثر مصرف، جابجایی و پخت است.
2- آشغال (Rubbish) :حاصل از فعالیت خانگی ، موسسات ، بخش تجاری است و دو شکل قابل اشتعال و غیرقابل اشتعال است.
3- خاکستر و مواد باقیمانده (Ashes and Residues) :حاصل از سوختن مواد سوختی خانگی و شهری است.
4-نخاله های ساختمانی (Demolition waste) :حاصل از ساختمان سازی ، تعمیر یا تخریب است.
5-مواد زائد ویژه ( Special waste):مواد زائد حاصل از جاروب زدن خیابانها ،آشغالها ، حیوانات مرده و وسایل نقلیه اسقاطی است.
6-مواد زائد تصفیه خانه ها (Treatment Plant waste) :مواد زائد جامد و نیمه جامد حاصل از تصفیه خانه های آب و فاضلاب.
7-مواد زائد کشاورزی (Agricaltural waste) :حاصل از فعالیتهای کشاورزی وتولیدشیر و کشتارگاهها و... است.
8-مواد زائد خطرناک (Hazardous waste) :مواد زائد شیمیایی ، قابل
اشتعال ، قابل انفجار ، رادیواکتیو که می تواند فورا یا به مرور
زمان خطراتی را برای انسان یا
حیوان و گیاه ایجاد کند.
ترکیبات زباله شهری
ترکیبات زباله در کشورهای مختلف متفاوت است و به عواملی مثل :
اقتصاد ، فرهنگ ، منطقه جغرافیایی و غیره می باشد.
ترکیبات فیزیکی مواد زائد جامد شهری (در کشورهای درحال توسعه از جمله ایران) :
پلاستیک 8-10% کاغذ و مقوا 8-7% چوب 3% منسوجات 2% شیشه 2% فلزات 2%
درصد رطوبت : معمولا از زباله نمونه برداری شده یک یا دو بیل را درون کیسه مشکی ریخته وبه آزمایشگاه می بریم و سریعا آزمایش می کنیم درصد رطوبت بر اساس وزن رطوبت تقسیم بر وزن مواد خشک یا مرطوب بیان می شود. دانسیته : بر اساس نسبت وزن به حجم بدست می آید. دانسیته مواد نسبت به محل جغرافیایی ، فصول ومدت ذخیره متغیر است. ترکیبات شیمیایی :برای ارزیابی پروسه های مختلف و راههای بازیابی برنامه های دفع وعملیات جمع اوری و بازیافت ضروری است.
روشهای مدیریت در مراحل مختلف پسماند :
1-تولید : شامل پیشگیری از تولید (که بهترین روش مدیریت پسماند است)،
تولید کمترو جداسازی در محل تولید است.
در زمینه پیشگیری از تولید می توان به استفاده از مواد اولیه
با کیفیت در محصولات تولیدی ، قوانین و مقررات
و استانداردها ، آموزش شهروندی اشاره کرد.
در کشورهای توسعه یافته سعی شده بسته بندی بی مورد
را حذف کنند.
در ضمن توجه شود کهبسته بندی به هر شکل در نهایت پسماند است.
مثلا در آلمان فروشگاههایی است
که محصولات را بدون بسته بندی ارائه می کنند تا قیمت
نهایی محصول کاهش پیدا کند
(در بعضی محصولات بیشتر از 3/1قیمت کاهش میابد)
که این موضوع به نفع تولید کننده و مصرف کننده است.
استفاده مجدد (Reuse) روش مناسبی برای کاهش تولید زباله است.
استفاده مجدد تا چند دهه قبل در ایران فرهنگ معمول جامعه بود مثلا کتاب درسی مدرسه بعد از پایان سال به برادر کوچکتر داده می شد. این کار در ایران بد جلوه داده شد
اما الان در کشور آلمان از کتاب درسی چندین بار استفاده می شود.
یا لباس های دسته دوم رو که
استفاده نمی کنند در فروشگاههای تاناکورا به خرید و فروش
می گذارندبدون اینکه به کسی بربخورد.
تفکیک پسماند خانگی به محض تولید زباله می تواند بخش
اعظمی از مشکلات
بازیافت زباله، آلودگی های زیست محیطی ناشی از
دفن زباله را برطرف کند.
می توان در منزل از دو کیسه آبی و مشکی استفاده کرد.
طبق استاندارد پسماند خشک در
مخزن یا کیسه آبی و پسماند تر در مخزن یا کیسه مشکی رنگ باید
قرار داده شود.
در زمینه تفکیک باید توجه داشته باشید که اشیاء تیز
و برنده و همچنین
شیشه هرگز با پسماند تر مخلوط نشود. پسماند تر تهران
پس از انتقال به مرکز دفع، پردازش ثانویه
می شود و بعد از مراحلی پسماند تر در فرایند هوازی به کمپوست تبدیل می شود که میتوان برای فضای سبز شهری مورد استفاده قرار گیرد. اما اگر اشیاء برنده و شیشه و فلزات سنگین با هر نوع آلودگی در این کمپوست وجود داشته باشد باعث بی مصرف شدن این کمپوست می شود.که الان به علت عدم تفکیک در مبدا شهروندان تهران وضعیت به همین شکل است. در کشورهای مختلف برای مشارکت بیشتر شهروندان در عمل تفکیک پسماند
علاوه بر آموزش فراوان و فرهنگ سازی از اهرم های ت شویقی و تنبیهی استفاده می شود.
مثلا در بعضی از کشورهای اروپایی ، کیسه زباله خانواری
که زباله خود را تفکیک نمیکند جمع آوری نمی شود و
یا قبض جریمه صادر می شود.
برای تشویق مردم به ازای 14 بطری pet ،یک لباس می دهند.
در کشور آمریکا تمام نقاط شهردوربین مدار بسته
وجود دارد و افرادی که زباله خود را زمین بریزن(با توجه به اینکه تمام
مردم کد مشخص دارند) ، جریمه به حسابشان زده می شود.
در صورت تفکیک کاغذ می توان این ماده را صددرصد بازیافت کرد. غرفه های بازیافت در هر محله در قبال دریافت کاغذ مواد شوینده ویا تجهیزات
نوشتاری می دهد.
در صورتی که فناوری کامل باشد کاغذ مواد اول
باطله شده را می توان به کاغذ
کاهی بازیافت کرد
و دوباره بعد از باطله شدن کاغذ کاهی را به کارتن یا شانه تخم مرغ تبدیل کرد و در
نهایت میتوان به کمپوست تبدیل کرد. این در صورتی است که توجه داشته باشیم کاغذ زباله نیست و کاغذ باطله را با سایر پسماندها مخلوط نکنیم. پسماند خطرناک پسماندی است که به علت داشتن یکی از عوامل خطرزا از جمله سمی بودن، خورنده بودن، قابل انفجار یا اشتعال بودن، تشعشع زا
بودن و...نیاز به مراقبت ویژه داشته باشد. 1%پسماند خانگی را پسماند خطرناک تشکیل می دهد
که شامل موادی مانند تیغ، حشره کش، اسپری، روغن،
لامپ کم مصرف، باطری، ضدعرق،
کیسه جاروبرقی ...از پسماند خطرناک است.
پسماند خطرناک را نباید با سایر پسماندها مخلوط کرد
تا کمپوست تولید شده در مرکز دفع قابل استفاده باشد و این علاوه بر
آلودگی است که به محیط زیست وارد می کند.
2-جمع آوری و حمل و نقل : توجه به جمع آوری با تجهیزات مناسب ، نیروی انسانی کارآمد با کمترین هزینه ممکن. مخزن های نگهداری موقت باید جنس مناسبی داشته باشند از جمله در مقابل مواد اسیدی و خورنده مقاومت داشته باشند. شکل هندسی این مخزن ها هم باید زاویه و کنج نداشته باشند و انتهای آنها کروی باشد. تخلیه و جابجایی زباله ها عموماَ در شب انجام می شود تا کامیون های تخلیه کننده راحت تر در معابر جابجا شوند. در شهرهای بزرگ پسماندها پس ازجمع آوری به ایستگاه
انتقال فرستاده می شود وسپس به مرکز دفع فرستاده می شود.در مرکز دفع پس از پردازش یا دفن می شوند ویا به کمپوست تبدیل می شوند. پس از دفن کار با زباله ها تمام
نمی شود بلکه نوبت به مراقبت های پس از دفع می رسد . به این شکل که از مدفن از رده خارج شده گاز متان استحصال می کنند و پس از تمام شدن گاز، زمین مدفن تبدیل به فضای سبز گسترده می شود. 3-دفع : با توجه به آنالیز زباله ها (به ترتیب الویت) از روشهای بازیافت ، سوزاندن و دفن استفاده می شود.
بازیافت زباله(Recovery) : وارد کردن پسماندها به چرخه مصرف
بعد از اینکه پروسه های مختلف روی پسماند انجام شد. بازیافت انواع مختلفی دارد:
1-بازیافت اولیه (primary recycling) :به جریان انداختن یک ماده دست
دوم در خط
تولید را گویند به شکلی که بتوان از آن محصول مشابه
بوجود آورد. مانند بازگرداندن
خرده های فولاد به کوره های تولید فولاد.
2-پروسه مجدد (Reprocessing) :تهیه یک ماده ثانویه که در اثر تغییر حالت مواد اولیه به وجود می آید. تبدیل سلولز به الکل ازطریق هیدرولیز.
3-ماده دوم ( (secondary material:موادی هستند که بطور کامل مورد استفاده واقع شده و پس از مصرف نمی توانند در حالت و شکل قبلی مورد استفاده قرار گیرند.
4-بازیافت ثانویه ( (secondary recycling:استفاده از یک ماده دست دوم برای هدفی مغایر با هدف اول می باشد مانند تبدیل روزنامه به شانه تخم مرغ
مواد قابل بازیافت : ارزشمندترین مواد قابل بازیافت در ترکیب
زباله شهری انواع
مختلف فلزات می باشند اما مواد مختلف دیگری
مانند استخوان، کاغذ، مقوا،
کارتن بسته بندی، پارچه و منسوجات، انواع پلاستیک ها،
پوست، مو، فضولات کشتارگاهی، انواع شیشه،
لاستیک، چوب، زایدات و پسماند
مواد غذایی و پسماند های باغبانی و فضای سبز هم قابل
بازیافت می باشند.
سوزاندن پسماندها :پسماندها در صورتی که قابل بازیافت نباشند یا
جزو پسماندخطرناک باشند یا به هر دلیلی بازیافت آنها
مقدور نباشد،دز صورتی که قابل سوزاندنباشند، برای ضد عفونی یا
برای کاهش حجم سوزانده
می شوند. سوزاندن پسماندها در صورتی که در دستگاه زباله سوز
دارای فیلتر آلودگی انجام شود
روش مناسب و کارآمدی محسوب می شود. بخصوص برای مناطقی
که با کمبود زمین برای دفن مواجه هستند مناسب است
مثل شهرهای شمالی ایران. اما برای مناطقی
که زمین فراوان برای دفن دارند زباله سوز بصرفه نیست
چون هزینه خرید
و نگهداری زیادی دارد.
دفن :دفن پسماند کم هزینه ترین و معمول ترین روش
دفع پسماندها در اکثر مناط محسوب می شود.
دفن پسماندها باید در مدفن هایی با رعایت
تمام موازین فنی و بهداشتی استاندارد انجام شود
تا مضرات دفن به حداقل برسد.
کم حجم سازی پسمانده قبل از دفن از طریق پردازش، فشرده کردن و
سوزاندن می تواندنقش مهمی در بهینه شدن مدفن داشته باشد.
مدفن ها باید در مکانهایی ایجاد شوند که علاوه بر پایین بودن
سطح آبهای زیر زمینی،حداقل فاصله را از شهر داشته باشد
(KM10 )، به راههای اصلی دسترسی داشته باشد،
عبور و مرور کامیونهای حامل زباله
در تردد سایر وسایل نقلی اختلال ایجاد نکند،
در مسیر باد به سمت شهر نباشد، از فرودگاه ها فاصله
مناسب داشته باشد،
در مسیر سیلابهای احتمالی نباشد.
عوامل موثر در بازیافت : یکی از عوامل موثر همچون سایر مشاغل عامل اقتصادی است.
افزایش قیمت نفت و محصولات نفتی ، هدف مند کردن
یارانه ها توسط دولت سبب توجیه اقتصادی برای
تفکیک زباله ها و بازیافت انها شده است. اما نباز
به وضع قوانین و اجرای قاقطع آنها
همراه با فرهنگ سازی احساس می شود.
محاسن بازیافت :
1-تولید کار از طریق ایجاد سیستم های جمع آوری و تکنولوژی بازیافت
2-ایجاد درآمد و استفاده از مواد بازیافتی
3-کاهش وابستگی به خارج برای خرید مواد اولیه
4-کاهش حجم و وزن زباله
5-صرفه جویی در هزینه های جمع آوری و دفع زباله
6-کاهش آلودگی خاک و هوا به علت کاربرد مواد خام در تولید
7-ملزم کردن مردم به یک نظم ویژه در زمینه کنترل زباله در منازل و اماکن
معایب بازیافت :
1-غیر مطلوب بودن کیفیت لوازمی که از بازیافت به وجود می اید. 2-غیر بهداشتی بودن اجناس تولید شده به علت عدم رعایت موازین بهداشتی در فرآیند 3-عدم استاندارد بودن اجناس تولیدی در مقایسه با مواد مشابه 4-وجود بازارهای سیاه و ثابت نبودن قیمت خرید و فروش 5-عدم کنترول سلامتی کارگران شاغل در این حرفه وضعیت پسماند تهران: میزان تولید پسماند شهر تهران روزانه 7500 تن می باشد. که از این میان بیش از 70% زباله ها را زباله تر (فساد پذیر تشکیل می دهد) تشکیل می دهد . متوسط سرانه تولید پسماند در ایران،700 گرم به ازای هر نفر است. که این میزان در شهر تهران حدود یک کیلوگرم به ازای هر نفر می باشد.طبق قاتون مسئول تولید زباله شخص حقیقی یا حقوقی تولید کننده زباله است چون این مصرف کننده است که مواد یا محصول اولیه را به زباله تبدیل می کند. هرچند شهرداری موظف به مدیریت پسماند است اما مدیریت پسماند از همان لحظه تولید شروع می شود. مدیریت پسماند تهران سالانه میلیاردها تومان هزینه به شهرداری تحمیل میکند. شهرداری برای تامین هزینه های مدیریت پسماند بطور سالانه عوارض پسماند را از مردم دریافت می کند. زباله های تولید شده در شهر تهران به قدری زیاد است که مخزن های جمع آوری که در محلات نصب شده در همان ساعات اولیه صبح پر از زباله می شود و شهرداری ناچار است که روزانه یکبار یا دوباراقدام به تخلیه مخزن ها کند.که این حاکی از تولید بیش از حد زباله شهروندان تهرانی است. این در حالی است که در کشورهایی که در زمینه مدیریت پسماند پیشرو هستند هفته ای دوبار مخزن ها را تخلیه می کنند.(هفته ای دوبار تخلیه می کنند چون سه یا چهار روز طول می کشد تا لارو مگس بالغ شود). میزان تولید پسماند و آلودگیهای آن در تهران به شکل فزاینده رو به افزایش است و به وضعیت بحرانی رسیده وبرای اصلاح این وضعیت علاوه به آموزش فراوان و تغییر فرهنگ مردم نیاز به وضع قوانین تنبیهی و تشویقی و اجرای دقیق قوانین
به شدت احساس می شود.
نکات قابل توجه:
ازکل 877هزاز تن خرمای کشور، 25% آن به دلایل مختلف
در مرحله تولید و نگهداری از بین می رود. از 2 میلیون تن سیب کشور، حدود 25% در مراحل تولید و نگهداری از بین می رود. از 5/3 میلیون تن مرکبات تولیدی کشور سالانه حدود 35% در مراحل تولید
و نگهداری و حمل ضایع می شود. گوجه فرنگی، انگور و زردآلو نیز به همین صورت است. حدود 33% برق کشور در مراحل انتقال ضایع می شود. حدود 33% نان تولیدی کشور در مرحل مختلف برداشت گندم، انبار گندم، پخت نان و مصرف نان ضایع می شود. در سال 1357 با جمعیت 36 میلیونی میزان بارندگی 300mm بود.در سال 1390 با جمعیت 76 میلیونی میزان بارندگی mm170 شده است. در صورت بازیافت کاغذ تا 74% آلودگی هوا و 35% آلودگی آب، حدود 50% انرژی، مقدار قابل توجه ای در مصرف آب، نسبت به تولید کاغذ از مواد خام، آلودگی ها کاهش میابد. برای بازیافت یک تن شیشه 32%انرژی، 120لیتر نفت، 50% مصرف آب نسبت به تولید شیشه از مواد خام کمتر است. یک لیتر روغن می تواند10 هزار متر مربع زمین را آلوده کند. از بازیافت لاستیک می توان 70 نوع محصول متفاوت بدست آورد. محصولاتی مثل تیوپ، کف پوش، روکش پلها و آسفالتها، پارکتهای میادین ورزشی، تسمه، کفشهای لاستیکی، شلنگ، کابل، لوله و.... باطریها 20% انرزی ذخیره شده در خود را به مصرف کننده عرضه می کنند. از هر تن زباله 340 کیلوگرم کود کمپوست تهیه می شود یعنی سالیانه 700000 تن کمپوست از زباله تولید می گردد. اگر فقط یک روز در هفته روزنامه های کثیرالانتشار بازیافت شود از قطع 7500 درخت جلوگیری می شود. در آمریکا هزینه بازیافت برای هر تن زباله 35 دلار است این در حالی است هزینه دفن آن 80 دلار است. در سال 1987 آمریکا با وجود رشد اقتصادی9% مصرف انرژی را ثابت نگه داشت.
منشا هلیکوباکتری که در معده بسیاری از ایرانیها وجود دارد، آلودگی های محیط زندگی است. هلیکوباکتری عامل سرطان معده است.
مشکلات بازیافت در ایران :
به نظر می رسد اساس مشکل بازیافت در ایران از مشکلات فرهنگی نشات می گیرد مشکلاتی مثل :
1 -مشکل کارگروهی :اهمیت دادن به خود و راحت طلبی ، کم توجهی یا بی توجهی به شاغلان در مشاغل بالا دستی 2 -جو زدگی : به راحتی تحت تاثیر القائات اطرافیان و جامعه قرار گرفتن در نتیجه اختلال در آزاد اندیشی وخلاقیت 3 -پر توقعی و احساس مسولیت کم :خوب کارکردن و مفید بودن برای جامعه، باید در اخلاق مردم جا بگیرد. 4 -تجمل گرایی و ظاهر گرایی 5 -تنبل بودن و راضی شدن به کمترین امکانات 6 -عدم قانون گرایی یا به عبارتی قانون گریزی 7 -ترس از متفاوت بودن ،ترس از تمسخر شدن در نتیجه کاهش اعتماد به نفس 8 -ترس از تغییر شرایط در نتیجه یکنواختی و پایداری شرایط مشکلات دیگری هم در سر راه صنعت بازیافت ایران است از قبیل : عدم توانایی یا عدم توجه در اولویت بندی– عدم اجرای دقیق و منظم قانون – عدم تفکیک در محل تولید - عدم تفکیک واقعی پسماند بیمارستانی – قیمت پایین و غیر واقعی مواد اولیه و..... سخن پایانی : به نظر می رسد با حل این مشکلات و اصل انجام تمام و کمال فرامین اسلامی ، انجام و عمل به دانسته ها و تلاش برای بالا بردن نقش صنعت در بازیافت ، استفاده از تجارب کشورهای پیشگام و در کل توجه به توسعه پایدار بتوانیم ایرانی در خور نام ایران داشته باشیم. ختم کلام موضوعات مرتبط:پسماند و پاکیزگی محله, برچسب ها : , [ 23 / 9 / 1391 ] [ 10:30 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
حقوق شهروندی چیست؟
 این روزها راجع به حقوق شهروندیزیاد بحث میشود. در این بحث‌ها،
رعایت حقوق شهروندی
لازمه تحقق دموکراسی و مردم سالاری تلقی
شده و برای تبیین جنبه‌های مختلف
آن تلاش میشود.
به نظر می‌رسد پیش از آنکه به مفهوم حقوق
شهروندی پرداخته شود، باید به تعریفی
دقیق از شهروندی دست یابیم. شهروندی
مبتنی بر سلسله مراتب، موقعیت‌هایی
متمایز برای افراد، وجود شرایطی برای به رسمیت
شناخته شدن، حاکمانی خاص و حکومت شوندگانی
خاص نیست. نسبت و رابطه آن با دولت و جامعه
نیز متفاوت است.
مفهوم شهروندی، این افراد نیستند که تابعی از
دولت قرار می‌گیرند،
بلکه دولت تابعی از شهروندان و مبتنی بر
تصمیم گیری و خواست آنها ست.
در شهروندی دولت وابسته به افراد
جامعه است و بر همین مبنا است که
شهروندی جزء اصول،
مولفه‌ها و پیش شرط‌های دموکراسی در نظرگرفته
شده است.
بر مبنای این تعریف، شهروندان تنها افرادی از جامعه نیستند
که چشم به اقدامات دولت دوخته‌اند، تا به حل
مشکلات مختلف آنان بپردازد، فرهنگ را
سروسامان بدهد، معضلات
اجتماعی را حل کند و مشکلات اقتصادی
کشور و مردم را ریشه کن نماید.
بلکه اجزایی از یک سیستم هستند
که البته با در اختیار داشتن ابزار و لوازم مورد نیاز،
هر کدام کارکرد
مشخصی دارند و ایجاد سامان و نظام در حوزه‌های
مختلف سیاسی، اجتماعی، فرهنگی و
اقتصادی مستلزم
کارکرد صحیح هریک از این عناصر، در کنار سایر
مؤلفه‌های مؤثر از جمله دولت است.
 ویژگی دیگر شهروندی این است که براساس آن، شهروندان رسماً از عضویت مشروع و برابر در
یک جامعه بهره مندند. هیچ عاملی نمی‌تواند عضویت مشروع شهروندان را از آنها سلب نموده
و یا برای آن سلسله مراتبی قرار دهد.
همچنین با اطلاق واژه شهروند به افراد
عضو جامعه، نمی‌توان
برای آنها موقعیت‌هایی نابرابر را متصور شد.
در واقع شهروندیوصفی است عادلانه برای
همه افراد و آحاد یک ملت که
در قالب آن کلیه افراد، واقعاً از وضعیت مشابه
و یکسان برخوردارند.
بر این مبنا است که شهروندی موجبات
همگرایی و همبستگی
اجتماعی را فراهم می‌سازد.
 در چنین نظامی، شهروندان وامدار و متعهد به چیزی جز آنچه متضمن تأمین منافع و مصالح
ملی است، نیستند.
روابط چند سویه بین شهروندان، دولت و جامعه
ایجاب می‌نمایدکه منافع فردی مستلزم تأمین
منافع ملی و اجتماعی باشد
و بالعکس و براین اساس شهروندان دوگانگی
و تضادی بین منافع خود و منافع دولت یا
جامعه احساس نمی‌کنند.
براین اساس، شهروندی در عین حال که مجموعه حقوقی را برای شهروندان معین میکند و
آنها را بدون استثنا، بهره‌مند از این حقوق می‌داند،
تکالیفی را نیز برای آنها متصور
میشود که باید به آنها بپردازند. این حقوق و تکالیف
لازم و ملزوم یکدیگرند و هیچ یک را نمی‌توان
بدون دیگری تصور نمود.
موفقیت مردم سالاری و دموکراسی منوط به وجود جامعه‌ای
است که مردم آن، علاوه بر بلوغ
دموکراتیک به حقوق و تکالیف
شهروندی خود نیز واقف هستند. تلاش
برای ایجاد دموکراسی
در جوامعی که مردم آن به حقوق تکالیف و
شهروندی خود آگاه نیستند، می‌تواند
موجب بروز هرج و مرج‌های اجتماعی شود.
سه نوع حق در ارتباط با رشد شهروندی وجود دارد: ۱. حقوق مدنی که به حقوق فردی در قانون اطلاق می‌شوند.
شامل آزادی افراد برای زندگی در هر جایی
که انتخاب می‌کنند،
آزادی بیان و مذهب، حق مالکیت، حق دادرسی
یکسان در برابر
قانون و...
۲. حقوق سیاسی: بویژه حق شرکت در انتخابات و انتخاب شدن،
انتخاب کردن و...
۳. حقوق اجتماعی که به حق طبیعی فرد برای بهره‌مند شدن
از یک حداقل استاندارد رفاه اقتصادی و امنیتی
مربوط میشود.
شامل مزایای بهداشتی و درمانی،
تأمین اجتماعی در صورت بیکاری،
تعیین حداقل سطح دستمزد و...
مصادیق حقوق مدنی، سیاسی و اجتماعی یا حقوق شهروندی
گستره وسیعی در حوزه‌های مختلف زندگی
اجتماعی و فردی
شهروندان را در بر می‌گیرد و مسلماً تحقق
مجموعه آنها
مستلزم پیش شرط‌هایی است که بدون آنها
نمی‌توان به تحقق حقوق شهروندی امیدوار بود.
باید گفت: بحث راجع به حقوق شهروندی تابعی است از تحقق مفهوم شهروندی و به رسمیت شناختن آن.
به عبارت دیگر وقتی می‌توانیم از حقوق شهروندی
صحبت کنیم که مفهوم شهروندی را با
همه وجوه و مشخصات آن
شناخته و به آن اعتقاد داشته باشیم و بستر‌ها
و زمینه‌های تحقق حقوق شهروندی را فراهم
نموده باشیم. این خود مستلزم
طی یک پروسه و مراحلی است که در قالب آن افراد یک
جامعه از حالت اتباع یک جامعه تبدیل به
شهروندانی شوند
که می‌توانند به خوبی حقوق و تکالیف خود
را درک نموده و آنها را اعمال نمایند.
نکته دیگر اینکه حقوق شهروندی چیزی نیست که از طرف حاکمیت به مردم اعطا شود.
حقوق شهروندی در نزد
شهروندان واقعی، ثابت و محفوظ است و یکی از
ویژگی‌هایی است که شهروندی با دارا بودن آن
شکل می‌گیرد. حقوق شهروندی را دولت ایجاد نمیکند،
بلکه باید آن را رعایت نموده و از آن حمایت کند و حتی
آنجا که خود، این حقوق را نقض نموده است،
جبران نماید.
شاید ما نمی‌توانیم از حق برخورداری افراد از تمامیت جسمی و معنوی بحث کنیم، در حالی که حداقل
استاندارد رفاه اقتصادی را برای آنها فراهم
نکرده‌ایم.
متأسفانه مااز حق ازدواج و تشکیل خانواده
صحبت کنیم،
در حالی که شرایط و زمینه‌های آن را که
برخورداری از حداقل رفاه،
معیشت و کار است را فراهم ننموده‌ایم.
بنابراین باید درک نمود که تحقق بخش‌هایی
از حقوق شهروندی بدون توجه
به بخش‌هایی دیگر از آنکه بعضاً نقش زیربنایی دارند،
ممکن نیست، غالب حقوق شهروندی تابعی
از به رسمیت شناختن، رعایت و حمایت
از حقوق اجتماعی مثل تأمین حداقل اقتصاد
و معیشت در زندگی
شهروندان است.
به عبارت دیگر، نمی‌توان از حقوقی مانند آزادی، حیات،مسکن، سلامت جسم و روح، ازدواج، <
موضوعات مرتبط:حقوق شهروندی, برچسب ها : حقوق شهروندی -ایرانی-وبلاگ صمصام, [ 14 / 3 / 1391 ] [ 3:40 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
مقاله ای
در مورد ترافیک و حمل و نقل شهری
گسترش شهر نشيني و به تبع آن افزايش طول سفرهاي شهري از يك سو و توسعه حمل و نقل عمومي از طرف ديگر، موجب شده است كه امروز مسائل و مشكلات متعددي را در شهرهاي مختلف دنيا به ويژه كلان شهر تهران شاهد باشيم. مشكلاتي كه مديران و برنامه ريزان شهري راه حل آن را در استفاده بيشتر و موثرتر استفاده از حمل و نقل عمومي جستجو مي كنند.
شهر تهران ، سامانه اتوبوسراني با توجه به انعطاف پذيري بيشتر نسبت به امكانات سرمايه گذاري و تغييرات تقاضا و همچنين انطباق بهتر به بافت شهري، نقش مهمي را در جابجايي مسافرين بر عهده دارد. ... اين مقاله روش ساده اي را جهت محاسبه سهم حمل و نقل قطار زير زميني شهري ارائه مي نمايد. با در دست داشتن مشخصات و منطقه بندي شهر و همچنين آمار و اطلاعات مربوط به توليد و توزيع سفر بين مناطق و همچنين سرانه سفر روزانه هر منطقه و اندازه گيري فواصل بين مراكز ثقل از يكديگر و فواصل از طريق مسير راه آهن زير زميني مورد نظر و محاسبه سرعت متوسط ساير وسائط نقليه عمومي و راه آهن زير زميني يك حوزه نفوذ يا فضايي فرضي براي استفاده كنندگان از قطار زير زميني تعريف مي شود. اين عمل با تبديل كليه متغييرها موثر به 3 متغيير هزينه ، راحتي و فاصله مدلسازي مي شود. پس از تعريف نفوذ سهم اين سيستم در هر منطقه شهري و در كل شهر استخراج شده و نهايتاً با استفاده از روش پيشنهادي ارزيابي سهم راه آهن زيررميني تهران به صورت مطالعه موردي مدلسازي مي گردد. ...
سيستم هوشمند حمل و نقل ريلي
در مواجهه با روند افزايش سريع تقاضا براي سرعت و چگالي بالا در حمل و نقل ريلي ، صنعت حمل و نقل ريلي ناچار است به سمت هوشمند سازي سيستمهاي ريلي گام بردارد. زيرا در طول دهه هاي اخير با توسعه و گسترش زير ساخت هاي ريلي و مراحل پايه اي بكار گيري انفورماتيك ، حداكثر بهره برداري ممكن با استفاده از روشهاي سنتي حاصل شده است. در كشورهاي توسعه يافته، فرايند اطلاع رساني و نظارت در حمل و نقل ريلي به طور كامل پايان يافته است. بر اين اساس، فرايند هوشمند سازي در حال حاضر با هدف هوشمند سازي صنايع ريلي،*استراتژي زيربنايي و اصلي با هدف بهبود رقابت پذيري حمل و نقل ريلي با ساير گونه هاي حمل و نقل در قرن 21 انجام خواهد گرفت . ... با توجه به رشد سرسام آور جمعيت و توسعه شهرها، حمل و نقل عمومي توسعه يافته و نياز به ايجاد راهكارهاي مناسب و توسعه سيستم هاي حمل و نقل سريع افزايش يافته است. با افزايش ترافيك و نيز متعاقب آن افزايش هزينه هاي اقتصادي و اجتماعي و زيست محيطي ، نياز به روشي براي كاهش ترافيك شهري و رفع معضلات فوق احساس مي شود. يكي از راههاي غلبه بر مشكلات در شهرها كاهش تراكم شهر توسط ايجاد شهركها و شهرهاي اقماري مي باشد. در اين ميان موضوع مهم در جذب مردم در اين شهرها ارتباط صحيح اين شهرها با شهر مركزي مي باشد. ... نگرش به نظام آمد و شد كلان شهري همچون تهران وابسته به شرايط امروز كشور و جهان در حال تغيير و تحولي جدي است. محدوديت منابع سوخت و انرژي، سوق سريع به سمت حمل و نقل همگاني شهري و ... لزوم مديريت و به ويژه مذيريت تقاضا را دو چندان مي كند.
روزانه 3 ميليون نفر براي حركت آنها بين مبادي و مقاصد مختلف تصميم مي گيرند در حالي كه پشتيباني اطلاعاتي مناسبي براي انتخاب مسير وجود ندارد. اگر استفاده كنندگان از سيستم حمل و نقل همگاني را به اين سيستم اضافه كنيم اهميت موضوع كاملاً مشهود مي شود. ... شبكه ترابري درون شهري نقشي تعيين كننده در موقعيت عمليات نيروهاي امداد و نجات در شرايط بحراني پس از زلزله بويژه در شهرهاي بزرگ دارا ميباشد. شبكه بزرگراهها و خيابانهاي شهر تهران كه در شرايط عادي داراي مشكلات متعدد به ويژه در ساعات اوج سفرهاي درون شهري مي باشد ، يقيناً پس از وقوع زلزله اي بزرگ كه زلزله شناسان پيش بيني نموده اند داراي وضعي بسيار بحراني خواهد شد . ...
و اساسی است كه متاسفانه دربسیاری نقاط دنیا از جمله درایران به فراموشی سپرده شده است.
كه الویت رابه عبوروسایل نقیه داده است و بنابراین برای انسانهایی كه ازاین فضاها استفاده میكنند شهریا مكانی را میسازیم خطرناك، بدون احساس امنیت و خودمانی بودن در هنگام حضور در فضاهای شهری آن.
و به دنبال آن نقش وحضور عابرپیاده در فضاهای شهری كمرنگ تر میشود. نتیجه این عمل ساختن شهرها با خصوصیات انسانی پایین است،فضاها فاقد حس هویت وصمیمیت هستند و انسان به فردی غریبه در فضاهای شهری تبدیل می شود. یكی دیگر از پیامدهای منفی آن عدم امكان حضور افراد ناتوان و كم توان در فضاهای شهری است ، در واقع با ایجاد فضاهای غیر ایمن و مخاطره آمیز سالمندان و معلولان و خردسالان امكان استفاده از این نوع فضاها را نخواهند داشت كه این به نوع خود نقص بزرگی در عملكرد یك محیط شهری به شمار می رود .
طراح شهری به عنوان سازمان دهنده به این عوامل باید به راهكارهای در این رابطه بیاندیشد تا فضاهای شهری خاصیت انسانی تری پیدا كند و در نتیجه محیطی امن تر و قابل قبول تر برای زیست انسان ایجاد گردد.
الویت اول را در هنگام طراحی شهری و سیاست گذاریهای مربوط به آن دارد در واقع با تجربه به این قضیه رسیده اند كه عابرپیاده گرایی سبب ارتقاء و بهبود محیط آن منطقه شهری یا مجتمع زیستی می گردد .
از بررسی تئوریها و فلسفه های صاحبنظران و همچنین مروری بر استانداردهای كنونی در مورد عابرپیاده و فضای مخصوص آن به ارائه راهكارهایی در این خصوص بپردازیم. ضرورت اولویت بندی معابر شهری جهت مناسب سازی محیط
كه ارزیابی رویكرد و وسعت اجرای قانون "ضوابط ومقررات معماری و شهرسازی برای عبور و مرور معلولین" را بعد از گذشت 17 سال از تصویب آن در دستوركار خود دارد، فرصتی است تا بصورتی جامع و علمی كارنامه طولانی اجرای قانون را در جمعی از صاحبنظران خبره مورد كنكاش قراردهد. جمع بندی از موانع و مشكلات اجرایی قانون پیش نیاز دستیابیبه روشهای كاربردی قابل تجویز در عرصه گسترش محیط شهری است و متقابلاً وسعت و تنوع موانعدسترسی د رمعابر و فضاهای شهری كشور، مبین عدم تحقق و اجرای قانون و نتیجتاً ضرورت جستجوی رهیافتهایی تجویزی است كه ضمن كالیبره بودن با شرایط بومی، مسئولین و متخصصین را قادر می سازد تا در حیطه ی اجرایی، گامهایی واقعی و مطمئن بردارند، بنابراین پردازش جامع و عمیق به موضوع، می تواند مشروعیت اهداف، نحوه انجام و نتایج همایش را تضمین نماید.
موضوعات مرتبط:حمل و نقل ترافیک شهری, برچسب ها : حمل و نقل شهری -ترافیک -تهران-وبلاگ صمصام, [ 30 / 1 / 1391 ] [ 10:39 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
آپارتمان نشینی و حقوق قانونی و حوزه مسئولیت ها
موضوعات مرتبط:آپارتمان نشینی و حقوق همسایگی, برچسب ها : آداب آپارتمان نشینی-فرهنگ -آپارتمان -وبلاگ صمصام, [ 2 / 12 / 1390 ] [ 9:42 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
|
| |
