|
به وبلاگ صمصام خوش آمدی هموطن حقوق شهروندی-آداب آپارتمان نشینی-حمل و نقل ترافیک شهری-محیط زیست شهری-پسماند ودفع زباله شهری-زیبا سازی و مبلمان شهری-ایمنی شهری
| ||
|
استرس های محیطی و شهر سالم
در ميان اينهمه آهن و آجر و امواج سنگين سازه هاي بي روح و اين کلاف سردرگم که همگان
، بر حسب عادت و به تکرار به دور يکديگر داخل آن در چرخشيم.در کوچه و خيابان هاي نسبتا
باريک،در مکان هايي که هيچ هارموني با يکديگر ندارند،همه جا ماشين و موتور و
جمعيت،ماشين ها يا در ترافيک يا در حرکت ويا پارک شده.جمعيت به سرعت در حال مهاجرت
و رشد،کارخانه هاي اتومبيل سازي به سرعت در حال توليد و پخش محصولات خود و از آن
سوي مرزها به وفور ماشين هاي لوکس و گران قيمت در حال توليد و ورود به کشور،همه ي
اينها بسيار سرسام آور و آزاردهنده شده است و لحظه به لحظه به آن افزوده مي شود و
همچو بيماري خوره روح و روان را کم کم سست و پوسيده مي کند.
آيا در اين ميان چيزي از آرامش و حس زيبايي شناختي باقي مي ماند؟
فضاي شهري ،موضوعي است كه در اغلب شهرهاي كشورمان به فراموشي سپرده شده است. محل برخورد رفتارها، افكار و در عين حال محل رفع برخي ازنيازهاي روزمره که سر زندگي، شادابي و پويائي در فضاهاي آن بخوبي محسوس است ،در حال حاضر با رشد روز افزون ارزش زمين و ميل به درآمدزائي ، اهميت توجه به آن كاهشيافته ،تا جائيكه اهميت طراحي و احداث فضاهاي شهري بطور كامل به دست فراموشي سپرده شده است.
شهر و فضاي آن بستري است براي بروز فعاليتهاي گروهي و يا فردي شهروندان و ساكنين
آن و فضاهاي شهري به تبعتغييراتي كه در اين فعاليتها بروز مي كند ، طي دوره هاي مختلف دستخوش تغيير و تحولميشود.
"شهر مانند يك بناي نفيس معماري، ساختماني است كه در فضا قد مي كشد، با اين تفاوت كه مقياس بزرگتر دارد و تنها باگذشت زمان شكل و سيماي نهائي خود را مي يابد ،چرا كه شهر محصول كار سازندگاني است كه به طور مداوم ساختمانآن را بسته به احتياج و اميال خود تغيير مي دهند و نتيجة اين تغييرات ، ايجاد دوره هائي است كه يكي پس از ديگري خلقمي شوند و شكل شهر و فضاي آن را دستخوش تغيير ميكنند.در طراحي فضاي شهري بعضي بر اين عقيده اند كه مسئله تنها تهيه پرسپكتيوهاي زيبا و تصاوير هنرمندانه از فضاهاي شهرياست. گروه ديگري مسئله را عملكردها و بخصوص در درجه اول تأمين دسترسي براي وسائل نقليه و بعد از آن دسترسي برايپياده ها مي دانند. متأسفانه شهرسازي كلاسيك تا كنون نتوانسته است بين نقطه نظرهاي مختلف ارتباط برقرار كرده و به يكتئوري منسجم دست يابد ، به همين علت است كه مهندسين ترافيك همچنان با ديد يك بعدي خود به طراحي خيابان ها،جاده ها و اتوبان ها ادامه مي دهند و معماران و شهرسازان سنت گرا نيز همچنان اقدام به تهيه پرسپكتيوهاي زيبا و مناظر باشكوهاز فضاي شهري ميكنند.
امروزه ديدگاه جامع تري از فضاي شهري در بين مهندسين شهرساز وجود دارد و آن ديدگاهي است مبتني بر تطبيق فضاهايشهري با رفتارهاي استفاده كنندگان از آن فضا. بدين ترتيب ، رفتار شهروندان ، مؤثر بر نحوه طراحي و شكل فضاي شهرياست . از سوئي ديگر الگوهاي رفتاري خود تابعي از فرهنگ جامعه است و فرهنگ جامعه مؤثر بر نحوه استفاده از فضا . بعنوان مثال استفاده از خيابان و فعاليت هاي جاري در آن ، در كشورهاي مختلف كاملاً متفاوت است . حتي طريقه استفاده از خودرو وگاهي شكل آن به لحاظ ابعاد و اندازه، رعايت مقررات عبور و مرور و ... در كشورهاي اروپائي كاملاً متفاوت با كشوري مثلايران است.
از سوئي ديگر برخي از رفتارهاي اجتماعي مطلوب و برخي ديگر نامطلوب جلوه مي كنند كه ارزيابي اين نكته تنها با معيارهاي فرهنگي جامعه شهري امكانپذير است . همچنين تغيير معيارهاي فرهنگي شهرنشيني در كوتاه مدت امكانپذير نيست . لذاطراحان شهري همواره اين موضوع را مد نظر دارند كه فضاي شهري را به گونه اي طراحي كنند تا در تشويق و ترغيبرفتارهاي مناسب و در تحديد رفتارهاي نامناسب مؤثر باشند . بدين ترتيب در مي يابيم كه طراحي شهري ،
دانشي است كه وظيفه آن ارتقاء كيفيت زندگي شهري ، با توجه به نيازهايروحي- رواني افراد جامعه و رويكرد آن بررسي و پاسخگوئي به رابطه متقابل انسان و محيط است . برو ادامه مطلب......یادتون نره هااااااااااااااا
ادامه مطلب موضوعات مرتبط:حقوق شهروندی,حمل و نقل ترافیک شهری,ایمنی و پیشگیری از حوادث شهری,زیبا سازی و منظرهای محله,محیط زیست شهری,پسماند و پاکیزگی محله,آپارتمان نشینی و حقوق همسایگی,آلودگی هوا و کنترل آن, برچسب ها : , [ جمعه 30 / 1 / 1392 ] [ 1:30 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
شما اخلاق دارید؟
ماشین، ترافیک و اخلاق شهروندی،
سه مقوله بسیار مهم هستند
که در رابطه ای تنگاتنگ با یکدیگر قرار
دارند. در این زمینه سوالات
و ابهامات زیادی مطرح است که هر
یک به نوبه خود، جای بحث و
بررسی مفصل دارد. یکی از مهم ترین
و ملموس ترین موارد، استفاده
از خودروی شخصی برای تردد در
سطح شهر است.
برو ادامه مطلب..... ادامه مطلب موضوعات مرتبط:حقوق شهروندی,حمل و نقل ترافیک شهری,آپارتمان نشینی و حقوق همسایگی, برچسب ها : , [ چهارشنبه 28 / 1 / 1392 ] [ 2:44 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
دلایل شاد نبودن
و شاد
نزیستن ایرانیان
در پیاده‌رو که قدم می‌زنی چهره‌های غمگین،
افسرده و عصبانی تکرار
می‌شوند. کمتر کسی می‌گذرد که به رویت لبخند بزند.
از هر که سوال کنی، در توجیه اندوهش چندین و
چند دلیل می‌آورد.
تفاوت ندارد از کدام قشر و گروه باشند؛ به هر حال
یا شاد نیستند یا
شادی‌هایشان کوتاه و زودگذر است.
برو ادامه مطلب......
ادامه مطلب موضوعات مرتبط:حقوق شهروندی,حمل و نقل ترافیک شهری,ایمنی و پیشگیری از حوادث شهری,زیبا سازی و منظرهای محله,محیط زیست شهری,پسماند و پاکیزگی محله,آپارتمان نشینی و حقوق همسایگی,آلودگی هوا و کنترل آن, برچسب ها : , [ چهارشنبه 28 / 1 / 1392 ] [ 2:45 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
دوچرخه، سیاستی نوین برای حل معضل ترافیک تهران
استفاده از دوچرخه در حمل ونقل یکی از روش هایی است که سالهاست در بسیاری از کشورهایی که با مشکلا ت جمعیتی، ترافیک، آلودگی هوا و محیط زیست روبرو هستند در حال اجراست. در واقع دوچرخه یکی از پاک ترین وسیله حمل ونقل عمومی است و در بسیاری از کشورهای پیشرفته جهان به عنوان اصلی ترین حمل ونقل به شمار می رود و نقش و جایگاه ویژه ای در ترددهای شهری دارد. چنانچه هم اکنون تعداد دوچرخه موجود در دنیا دو برابر تعداد خودروها بوده و تعداد تولید شده آن هم سه برابر تعداد خودروها می باشد.
برو ادامه مطلب.....
ادامه مطلب موضوعات مرتبط:حمل و نقل ترافیک شهری, برچسب ها : , [ يکشنبه 27 / 12 / 1391 ] [ 4:20 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
[ يکشنبه 27 / 12 / 1391 ] [ 3:54 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
راه کارهایی برای کاهش ترافیک
برو ادامه مطلب...... ادامه مطلب موضوعات مرتبط:حمل و نقل ترافیک شهری, برچسب ها : , [ جمعه 18 / 12 / 1391 ] [ 11:36 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
 تمرکز زدایی چاره ترافیک تهران است
يک کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافيک علت اصلي راه بندان‌هاي تهران را روان نبودن ترافيک دانست و گفت: توسعه حمل ونقل عمومي تنها مسکني براي درد ترافيک بوده ...
وی ادامه داد: نسبت خودرو های تهران نسبت به کل کشور بسیار زیاد است و توازن درستی نیست که این میزان خودرو تنها در بخشی از کشور تردد کنند. این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک گفت: البته این معضل به دلیل تمرکز فعالیت های مختلف سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی است که به طورطبیعی موجب افزایش خودرو در شهر میشود. خیابان تهران پهن تر از رم، پاریس و لندن است منجم با تاکید براین که علت ترافیک پایتخت عدم گنجایش خیابان ها نیست، تصریح کرد: معابر تهران نسبت به خیابانهای باریک رم، پاریس و لندن، پهن محسوب میشود و ظرفیت مناسبی برای تردد خودروها دارد. وی افزود: علت اصلی راه بندان‌های تهران، روان نبودن ترافیک است که این مورد به باریک شدن مسیرعبور در گلوگاه های ترافیکی شهر بر می گردد. وقتی گلوگاه های ترافیکی شهر بسته میشود
این استاد دانشگاه اظهارداشت: وقتی در خیابان و یا معبر شریانی، مسیر عبور باریک می شود، فشار و تجمع خودرو و ترافیک را به دنبال دارد.برخی از این گلوگاه های ترافیکی به دلایل فیزیکی ازجمله اشکلات هندسی و طراحی خیابان به وجود آمده و بعضی دیگر به دلیل عامل انسانی است. وی ادامه داد: وقتی مسافران و تاکسی‌ها در کنار خیابان توقف کرده و بخشی از خیابان را اشغال می کنند، تنگ راه یا در اصطلاح «باتر نت» ایجاد شده و این مساله موجب ترافیک می شود. منجم افزود: به طور مثال در خیابان ولیعصر که سه باند دارد، شاهد هستیم یک خودرو می ایستد و با وجود دوباند آزاد تردد کند می شود که به طور معمول به دلیل تغییر مسیر خودروها برای رفتن به باند مجاور است.
حمل ونقل عمومی تنها مسکنی برای درد ترافیک این کارشناس با تاکید براین که توسعه حمل ونقل عمومی تنها می تواند کمک کننده و مسکنی برای درد ترافیک باشد، گفت: راهکار اصلی تمرکززدایی از تهران است. وی تصریح کرد: تمرکز جمعیتی در تهران است و بیشتر افراد ثروتمند و قشر متوسط به بالا در آن زندگی می کنندو به طور طبیعی این افراد علاقه مند هستند به جای حمل ونقل عمومی از خودرو شخصی استفاده کنند. منجم با بیان این که از خودروسازان انتظاری نیست و نمی توان از آنها خواست خودرو تولید نکنند، گفت: در این زمینه باید با برنامه ریزی‌های دقیق و مدیریت بهتر مشکل را حل کرد. این استاد دانشگاه اظهارداشت: ما با تغییر کاربری زمین می توانیم انگیزه های ترافیکی را کم کنیم و این اقدام به مدیریت شهری باز می گردد و باید در مدیریت سیاسی برای آن تصمیم گیری شود. وی ادامه داد: با انتقال مراکز اداری و تفریحی و … به نقاط کم ترافیک تر شهر می توان از بار سفرهای درون شهری کم کرد.     موضوعات مرتبط:حمل و نقل ترافیک شهری, برچسب ها : , [ سه شنبه 15 / 12 / 1391 ] [ 1:46 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
راه های شناخت ترافیک و پیشگیری از ترافیک
حوادث یکی از مشکلا ت مهم بهداشت عمومی وسلالمت جوامع درسراسردنیاست .تخمین زدهشده است که سالانه 5 میلیون نفر جان خودرا از دستمی دهندودهها برابر دچارمعلولیت می شوند.دراین میان حوادث ترافیکی مهمترین عامل مرگومیر درکشورهای درحال توسعه می باشد.که روزانه جان هزاران نفر رادرسرتاسر دنیا می گیردو میلیونهاخانواده را متحمل درد و رنج فراوان می نماید.حوادث ترافیکی همگی قابل پیشبینی وپیشگیری هستند.در کشورهای
توسعه یافته مداخلات
مبتنی برشواهد وعملکرد از سالها پیش تهیه واعما ل شده که منجربه
ثابت ماندن مرگ ناشی از حوادث ترافیکی به رغم افزایش جمعیت وتعداد وسایل نقلیه شده است. این مداخلات شامل اعمال قوانین برای کنترل سرعت ، استفاده از کمربند یا کلاه ایمنی ، جلوگیری ازادامه رانندگی همراه خستگی وخواب آلودگی، طراحی صحیح راهها و وسایل
نقلیه موتوری وغیره ... است.
پبشگیری از حوادث ترافیکی عزم ملی را طلب می کند وهماهنگی
لازم میان دستگاههای مرتبط درهمه ی جوانب امری ضروری است.
خصوصیات انسان وماشین بیش از 50 سال است که مهندسان
ودانشمندان رفتار شناسی برای شناخت وطراحی سیستمهای کارآمد انسان- ماشین بایکدیگر همکاری می کنند. این تحقیقات به
مهندسان حمل ونقل درشناخت چگونگی تعامل انسانها (به عنوان راننده،مسافر یا عابر پیاده) با وسایل نقلیه و سهیلات حمل ونقل کمک کرده است. مدت زیادی است که عنصر انسانی ،وسایل نقلیه ومحیط به عنوان 3 عنصر اصلی شیوه حمل ونقل جاده ای به رسمیت شناخته شده است. این شناسایی ،ماتریس مفیدی دراختیار مهندسان ایمنی قرارداده است.که درآن این 3عنصر درداخل چهارچوب ایمنی راه مورد بررسی قرارگرفته است.بای مدیریت موثر سیستم کلیه عوامل مورد استفاده باید درنظر گرفته شود.برای مثال رانندکان باوسایل نقلیه ،
آموزش کافی ومناسب ونبز آگاهی کافی ازشیوه حمل ونقل
جادهای داشته باشند،در هنگام وقوع تصادف وسایل نقلیه
بایدوسایل محافظ مناسب مانندکمربند ایمنی وکیسه های هوا داشته باشند،
و فوریتهای پزشکی برای مصدومان باید دردسترس باشد به همین ترتیب وسایل نقلیه وانسان محیط را وادار می کنند که درهر 3مرحله پیش از تصادف، تصادف وپس از تصادف برای
مقابله با مشکل سانحه تواناییهای معینی داشته باشند.
خصوصیات جریان ترافیک
جریان ترافیک پدیده ای بسیار پیچیده است وشناخت آن مستلزم بیش از فقط یک مکاشفه علت ومعلولی در حین رانندگی درآزادراه برای تایید رابطه ی غیر مستقیم جریان با سرعت می باشد.سرعت ،هنگامی که وسایل نقلیه به هردلیل کنار یکدیگر ازدحام می کنند،کاهش می یابد جریان ترافیک،فرایند تصادفی باتغییرات تصادفی درویژگیهای وسایل نقلیه و رانندگان وکنشهای متقابل بین آنهاست. این نظریه تاحد زیادی به توضیح نیاز دارد. ساخت مدلهایی از واقعیت که در آنها تاثیر تغییرات اتفاقی نادیده ویا به طور میانگین در نظر گرفته می شود، به نحوی که هر داده ی معین دقیقا یک جواب قابل پیش بینی تولید می کند،امری کاملا رایج است. چنین مدلهایی قطعی هستند. وضعیت دیگر آنست که امکان تغییرات اتفاقی رادر درون مدل فراهم آوریم.دراین صورت به احتمالات نتایج مختلفی که به دست می آید . توجه می کنیم این روش مدلسازی تصادفی تغییرات نتایج رامورد
ملاحظه قرار می دهدونه فقط متوسط نتای را. روشهای شناخت جریان ترافیک
تاثیر متقابل بین وسایل نقلیه ورانندگان آنها وهمچنین بین خود وسایل نقلیه فرایندی بسیار پیچیده است. سه روش اصلی برای شناخت وتعیین مقدار جریان ترافیک وجود دارد. اولین روش ،روش ماکروسکوپی(کلان گر)است که به جریان به عنوان مفهومی تجمعی نگاه می کند.روش ماکروسکوپی براساس قیاسهای فیزیکی مانند جریان حرارت وجریان سیالات مناسبترین روش برای بررسی حالت پایدار پدیده جریان است وبنابراین کارایی کلی بالقوه سیستم رابه بهترین وجهی توضیح میدهد. دومین روش ،روش میکروسکوپی است که پاسخ هر وسیله نقلیه منفرد رابه صورتی غیر تجمعی مورد ملاحظه قرار می دهد. دراینجا ترکیب راننده – وسایل نقلیه مورد بررسی قرار می گیرد، مانند نور وسایل نقلیه سواری. این روش کاربرد گسترده ای درعملیات مرتبط با ایمنی راهها دارد. روش سوم ،روش عامل انسلنی است این روش اساسا به دنبال تعریف ساز وکاری است که به وسیله آن، راننده ی منفرد ووسیله نقلیه او نتواند موقعیت خود رانسبت
به سیستم راهبردی راهها تعیین نماید. توجه داشته باشید که روشهای میکروسکوپی وعامل انسانی رابطه نزدیکی با یکدیگر دارند. یکی از طرق ترکیب این سه روش آن است که ابتدا فرض کنیم جریان ترافیک از وسایل نقلیه وراننده های یکسانی تشکیل شده است در نتیجه به راحتی امکان یکپارچه کردن روشهای گوناگون را فراهم نماییم.درساده ترین ترکیب نیز فرض می شودکه ترافیک دارای سرعتی یکنواخت است وفاصله مکانی عبور بین وسایل نقلیه به سرعت بستگی دارد،به عبارت دیگر رفتار وسیله نقلیه به وسیله سایر وسایل نقلیه درجریان ترافیک به او تحمیل میشود. درواقع سرعت به عنوان تنها متغیری که برجریان ترافیک تاثیر می گذارد درنظرگرفته میشود.طبیعتا یک بهره جریان خاص متناظر با سرعتی که جریان ترافیک آن راقبول کرده است، وجود دارد. دسته بندی جریان ترافیکی جریان وسایل نقلیه درتسهیلات حمل ونقلی را به طور کلی در دودسته می توان طبقه بندی کرد: 1-جریان غیر منقطع:که درتسهیلاتی روی می دهد که درآنها عناصر ثابتی مانند چراغ راهنمایی که باعث قطع جریان ترافیک می شوند وجود ندارد.بنابراین شرایط جریان ترافیک نتیجه متقابل بین وسایل نقلیه در جریان ترافیک وبین وسایل نقلیه با ویژگیهای هندسی میسر است. همچنین راننده وسیله نقلیه انتظار ندارد که توسط عوامل خارج از جریان ترافیک وادار به توقف شود.
2- جریان منقطع:که روی تسهیلات حمل ونقلی به وقوع می پیوندد که دارای عناصرثابتی می باشند که سبب انقطاع متناوب جریان ترافیک می شوند.این عناصر شامل چراغهای راهنمایی، تابلوهای توقف وسایر انواع کنترل کننده ها است. این وسایل به طور متناوب سبب توقف ویا کاهش قابل ملاحظه سرعت ترافیک صرف نظر ازاینکه چه اندازه ترافیک موجود است می گردند.طبیعتا دراین حالت راننده انتظار دارد که عواملی سبب توقف وی شود آن هم درزمانی که عواملی ثابت ،بخشی از تسهیلات رادربر دارد. باید توجه داشت که جریان غیر منقطع وجریان منقطع اصطلاحاتی هستند که تسهیلات راتوصیف می کنندونه کیفیت را. یک آزادراه دارای تراکم که درآن جریان درحال متوقف شدن است، هنوز به عنوان یک تسهیلات غیر منقطع تلقی می شود،زیراتراکم از درون جریان نشات می گیرد. سیستم چراغهای راهنمایی با زمان بندی مناسب درشریانی می تواند جریان ترافیکی تقریبا غیر منقطع را ایجاد کناما چنین جریانی احتمالا به دلایل مختلف دروهله اول به عنوان بخشی از سیستم خواهد بود در نتیجه به عنوان جریان منقطع طبقه بندی می شود. موانع ترافیکی ازموانع ترافیکی برای کمینه کردن شدت حوادث احتمالی که ممکن است دراثر خروج وسیله نقلیه از مسیر به وجود آید استفاده می شود. البته باید این نکته را خاطر نشان کرد که موانع به نوبه خود می توانند خطر آفرین هم باشندوبنابراین حداقل استفاده از این موانع عاقلانه تر به نظر می رسد.موانع ترافیکی شامل موانع طولی مانند موانع کناره راه وموانع میانی مانند ضربه گیرها هستند.درضربه گیرها،وسیله نقلیه منحرف شده،بیشتر به روش کاهش سرعت یا تغییر مسیر وادار به توقف می شود. به طور کلی سه نوع مانع طولی مورد استفاده قرارمی گیرد:انعطاف پذیر،نیمه صلب و صلب. اختلاف این سه دراندازه انحراف مانع است.هنگامی که مورد اصابت قرارمی گیرد. سیستمهای انعطاف پذیر معمولا ازنوع کابلی است که به مقاومت کششی آنها بستگی دارند وازانواع دیگر نرم تر هستند.سیستم نیمه صلب از نرده ومیله هایی تشکیل می شودکه درآنها مقاومت از طریق ترکیبی از مقاومتهای خمشی وکششی نرده تامین می شود. سیستمهای صلب مانند موانع بتنی دراثر ضربه تغییر شکل نمی دهند.انرژی ازطریق بلند کردن وسیله نقلیه وتغییر شکل خود وسیله نقلیه دراثر تصادف ،مستهلک می شود.از آنجا که افت وخیز جانبی موانع طولی مهمترین مساله مورد توجه است ،انتخاب سیستم مانع طولی به فضای موجود درمحل به منظور تحمل این افت وخیز بستگی دارد. میانه ها میانه قسمتی از راه چند باندی (با چهار خط عبور یابیشتر) است که ترددهای مسیرهای عبور ترافیک درجهات مخالف رااز یکدیگر جدا می کند.پهنای میانه ،فاصله بین لبه های خطوط عبور داخلی است و شامل شانه های سمت چپ نیز درصورت وجود می شود. میانه مانع تداخل ترافیک جهت مخالف میشودو ومحلی برای وسایل نقلیه ای است که از کنترل خارج شده اند ، همچنین محل توقف درموارد اضطراری است، فضایی برای تغییرات سرعت و انباشت وسایل نقلیه ای که گردش به چپ می کنندو دور می زنند و برای وسایل نقلیه با نور بالای کم وفضایی برای ایجاد خطوط عبور اضافی در آینده . هر چند میانه ها باید تاجایی که ممکن است پهن درنظر گرفته شوند اما عوامل اقتصادی اغلب به دلیل هزینه زمین ونگهداری کلی این پهنا را محدود می کنند – میانه ها رابه انواع قابل عبور ،بازدارنده وغیر قابل عبور طبقه بندی می کنند.میانه های قابل عبور اغلب خط کشی هایی رنگی بوده وبه آسانی قابل عبور می باشند. اگر در جدولی کوتاه یا دست اندازی درمحل داشته باشیم ،می توان آن را بازدارنده به حساب آورد. میانه غیر قابل عبور معمولا نرده ایمنی با دیواری بتنی است که از عبور ترافیک از عرض جاده جاده جلوگیری می کند. حریم حریم براساس نیازهای ترافیکی ،توپو گرافی ،کاربری زمین،هزینه تملک،طرح تقاطع واحتمال توسعه نهایی تعیین می شود. پهنای مورد نیاز برای حریم راه ،مجموع عناصر مختلف مقطع عرضی مانند پهنای میانه ،خطوط عبور،پهنای میانه، خطوط عبورکمکی ،شانه ها، راههای جانبی (درصورت وجود)شیروانی هاودیوارهای حائل است.درمناطق شهری که قیمت زمین بالاست طراح باید درباره عرض زمینی که بیشترین سرویس رادرغالب حریمی محدود رافراهم کند.تصمیم گیری کند.ملاحظات اقتصادی ،محدودیتهای فیزیکی ودلایل زیست محیطی ممکن است درتصمیم گیری پهنای حریم دخالت داشته باشد. وسایل کنترل ترافیک وسایل کنترل ترافیک شامل تابلوها،چراغهای راهنمایی وموانع متحرک می شود. اینها رابه تنهایی یا درصورت نیاز به صورت ترکیبی بایکدیگر می توان استفاده کرد.آنها وسایل اولیه برای نظارت ،هشداریا هدایت ترافیک در خیابانها وجاده ها هستند.وسایل کنترل ترافیک ،عملکردایمن و موثر تقاطعها راباجداسازی جریانهای جریانهای درحال برخورد وسیله نقلیه ازنظر زمانی تامین می کنند. به بیانی دیگر ،حق تقدم عبور از تقاطع درطول دوره زمانی مشخص ،به یک یا چند جریان ترافیکی تخصیص داده می شود. برای مثال ،تابلوهای توقف بااحتیاط ،حق تقدم رابه جریانهای ترافیکب بخصوص نسبت به جریانهای دیگر درهمانتقاطع تخصیص می دهند. تابلوهای توقف چهار طرفه نوعی کنترل نوبتی رابرای تقاطعهای چراغدار برقرار می کند.
انواع کنترلهای تقاطع
حداقل شش روش اصلی برای کنترل ترافیک درتقاطعها وجود دارد که هریک از آنها به نوع تقاطع وحجم ترافیک درهر یک ازجریانهای وسیله نقلیه بستگی دارد. تابلوهای توقف تابلوهای توقف درتقاطعها درشرایط زیر بکار می رود:
1-تقاطع جاده ای کم اهمیت با یک جاده اصلی که درآن رعایت قانون عادی حق تقدم بسیار خطرناک است. 2- تقاطع راه محلی، شهری یاجاده ای روستایی بایک جاده ایالتی
3- خیابانی که به یک جاده یاخیابان سراسری وارد می شود.
4- تقاطع بدون چراغ در منطقه ای چراغدار
5- تقاطع بدون چراغ درجایی که ترکیب عواملی مانند سرعت زیاد،دید محدودوسابقه تصادفات جدی ازنیاز به کنترل بااستفاده ازتابلوهای توقف حکایت می کند.
از توقفهای چند طرفه (چهار طرفه یاهمه طرفه) می توان به عنوان ابزار ایمنی در برخی از نقاطی استفاده کرد که در آنها حجم ترافیک درخیابانهای متقاطع ، تقریبا برابر وشرایط زیر حاکم است: 1-مشکل تصادف،باپنج یاتعداد بیشتری تصادف گزارش شده دریک دوره دوازده ماهه محرز می شود،ممکن است بانصب تابلوهای توقف چندطرفه حل شود. 2- (الف) حجم کل وسایل نقلیه که از همه رویکردها وارد تقاطع می شوند به طور متوسط حداقل 500 وسیله نقلیه در ساعت برای هر 8 ساعت ازیک روز متوسط باشد.(ب) جمع حجم وسایل نقلیه وعابران پیاده از خیابان فرعی یا جاده به طور متوسط حداقل 200 واحد درساعت به ازای همان 8 ساعت باشد،بامیانگین تاخیر برای ترافیک وسیله نقلیه خیابان فرعی حداقل 30 ثانیه برای هر وسیله نقلیه درساعت اوج. (ج) وقتی سرعت هر 95 ام دررویکرد ترافیک خیابان اصلی از 40mph بیشتر شود ضابطه حداقل حجم وسایل نقلیه70% شرایطی است که دربالا ذکر شد. 3- درجایی که تابلوهای راهنمایی اجباری هستند ، از کنترل توقف چند طرفه می توان به عنوان یک ابزار استفاده کرد.درعین حال که ترتیباتی برای نصب چراغ راهنما باید درنظر گرفته شوند. تاریخچه توسعه حمل ونقل شهری درطول تاریخ انسانها برای آزادی ،استقلال وجابجایی مبارزه کرده اند ومورداول آزادی واستقلال به دلیل ساختار دموکراتیک این کشور قطعی هستند. جابجایی از طریق فن آوری مدرن ووضعیت متداول رفاه فردی تامین می شودبیشتر مردم می توانند هر وقت هر کجا ،هرطور یاهرکس که بخواهند مسافرت نمایندودرصد کمی ازاین نعمت برخوردار نیستند. برای قرنها شهر نشینان درمحدوده شهر پیاده سفر می کردند حمل ونقل مشکل اصلی نبود زیرا شهرها کوچک بودند وهمه نقاط درون شهر باپای پیاده درطول زمان مناسبی قابل دسترسی بود.فقط ثروتمندان از نعمت سوار شدن بهره می بردند.باانقلاب صنعتی قرن نوزدهم شهرها شروع به بزرگ شدن کردند وجمعیت افزایش یافت بااین افزایش نیاز به سفر کردن درمسافرتهای طولانی تر پیش آمدکه این خود موجب افزایش تقاضا برای توسعه شیوه های بهبود یافته حمل ونقل شود بنابراین وسایل نقلیه ای که حیوانات آنها را می کشیدند به عنوان شیوه حمل ونقل عمومی وخصوصی منسوخ شد. در نتیجه ابعاد جدیدی درحمل ونقل وشکل جدیدی از راهبندان ترافیک بوجود آمد. درزمانی که از حیوانات به عنوان وسایل نقلیه استفاده می شد بیشتر خیابانها شهرها دارای رو سازی نبودند. برای تهیه سطح سواری صافتر وامکان دادن به اسب برای انجام دادن کار چند نفر ،بسیار ی از شرکتها ریلهای خیابانی را برای وسایل نقلیه اسب کش ساختند این تراموای اسب کش نمونه ای از مواردی بود که دردرشهر نیویورک دراواسط قرن نوزدهم استفاده می شد. اما پیدایش ریلها سرعت یا دامنه وسایل نقلیه اسب کش راافزایش نداد. آقای hallidieمنبع قدرت بهتری برای وسایل نقلیه عمومی بررسی کرد.او تله کابین را ایجاد کرد.اگر چه تله کابینها سریعتراز وسایل نقلیه اسب کش نبودند اما آنها نیازبه نگهداری گله بزرگ اسبها وکودهایی راکه آنها تولید می کردند از بین می برند. بنابراین حذف اسبها مشکل بسیار مهم آلودگی رااز بین برد. این دو امتیازموجب نصب تله کابینه درچند شهر بزرگ سراسر کشور شد. که سان فرانسیسکو اولین شهر درسال 1873 بود.تله کابینها ازنظر سرعت و ساخت محدود بودند وبزودی تراموای الکتریکی جای آنها را گرفتند. سیستمهای تراموای الکتریکی تقریبا درهمه شهرهای بزرگ امریکا و حتی در بعضی شهرها با جمعیتی کمتر از 5000 نفر داده شد. شکی وجود ندارد.که تراموا پیشرفت چشمگیری درحمل ونقل شهری به شمار می آمد.زیرا آنها دامنه طولانی تر وساعتهای بالاتری رادر اختیار کاربران می گذاشتند. اما تراموا ها نیز ازدحام راازبین نبردند. با پیدایش تراموا بسیاری از شهرها پی بردند که بعضی خیابانها برای جا دادن خطوط تراموا بسیار کم عرض هستند اما برای واگن وترافیک کالسکه یک اسبه کافی بود. طراحی مکانیابی یکی ازمهمترین وجدی ترین بخشهای فرایند طراحی مکانیابی راهها است. شیوه کار درمکانیابی فرایند تکراری است که درآن مهندسان ،برنامه ریزان ،اقتصاددانان،اکولوژیستها وجامعه شناسان همکاری می کنند تابراساس اطلاعات وداده های دردسترس ،ابتدا چند مکان تقریبی انتخاب شوند سپس به کمک اطلاعات بیشتر به انتخاب دقیقتری برسند. طبیعی است که فرایند انتخاب درمکانیابی باید به نهایت دقت وبادرنظر گرفتن کارایی اقتصادی وعملیاتی تسهیلات
پیشنهاد شده انجام گیرد. بهترین مسیر از دید منافع استفاده کننده ومقرون به صرفه بودن ،همراه با آثار زیست محیطی واجتماعی واقتصادی متحمل در مجموع مورد توجه قرارگیرد. مطالعه با بررسی برای تعیین نیازهای ترافیکی ناحیه وعوامل کنترل کننده در منطقه عمومی دالان مسیر،مانند پستی وبلندی موجود یا بالقوه تسهیلات آغاز می شود.درطراحی وبرنامه ریزی مکانیابی معمولا از اطلاعات ذیل استفاده می شود: _ کاربری زمین شناسی منطقه _ اتعدادهای توسعه صنعتی ،کشاورزی مسکونی یا تفریحی درآینده _ راهها ،خیابانها وجاده هایی که بع منطقه سرویس دهی می کند. _تاسیسات تدارکاتی وتسهیلات موجود درناحیه _ عکسهایی از ویژگیهای کنترل کننده _ نقشه های فتو گرامتری ناحیه گامهایی ضروری برای انتخاب مسیر از این قرار است: 1-نقشه های توپوگرافی (معمولا زمینی یا هوایی) برای انخاب مکانیابی اولیه تهیه می شود. 2- برای مطالعه گزینه ممکن از نقشه مبنایی (بامقیاس اینچ)استفاده می شود. 3- جزییات توپوگرافی آتی برای انتخاب طرح ومکانیابی نهایی اضافه واین مسیر برروی تعدادی نقشه (بامقیاس اینچ = 200 فوت و خطوط هم ارتفاع بافاصله 2فوت)علامت گذاری میشود.
4- بااستفاده از یک سیستم هماهنگ برای شناسایی نشانه های کلیدی کنترلهای افقی وعمودی تعیین ومسیر نهایی تثبیت می شود. 5- برای انتخاب مسیر نهایی معیارهای متعددی مورداستفاده قرارمی کیرند.بعضی از معیارهای اصلی عبارت است از هزینه پروژه ،هزینه های استفاده کنندکان وغیر استفاده کنندگان . آثار اجتماعی وزیست محیطی ناشی از پروژه ،آثار کوتاه مدت وبلند مدت برگروههای ذی نفع وآثار باستان شناسی وتاریخی. کنترل معیارهای طراحی ویژگیهای وسیله نقلیه و عابرپیاده حجم ترافیک وترکیب آن سرعت فرض شده ووزن وسایل نقلیه معیار بهینه سازی یا تسهیلات مختلف جاده ای را تعیین می کند. وسایل نقلیه طراحی درAASHTO(1994)آمده است:ویژگیهای فیزیکی وسایل نقلیه ونسبت وسایل نقلیه باابعاد گوناگونی که از راهها استفاده می کنند از کنترلهای مثبت درطراحی هندسی به شمار می رود. بنابراین لازم است تمامی انواع وسایل نقلیه را بررسی کرده، گروه بندیهای طبقه عمومی زاانتخاب ووسایل نقلیه باابعاد نمونه رابرای هر طبقه برای کاربرددرطراحی تعیین نماییم. وسایل نقلیه طراحی ،وسایل نقلیه موتوری برگزیده ای هستند که دارای وزن وابعاد وویژکیهای عملیاتی هستند که برای تعیین کنترلهای طراحیبرای تعیین وسایل نقلیه از طبقات مختلف به کار می روند. برای اهداف طراحی هندسی هر وسیله نقلیه دارای ابعاد فیزیکی وحداقل شعاع بزرگتر از تقریبا تمامی وسایل نقلیه درآن طبقه است. ازمیان چندین وسیله نقلیه طراحی معمولا بزرگترین رابرای طراحی آزادراهها انتخاب می کنند.اتوموبیلهای سواری ،اتوبوسهاوکامیونها سه طبقه عمومی از وسایل نقلیه هستند که درطراحی هندسی درنظر گرفته می شوند. اتومبیلهای سواری شامل تمامی وسایل نقلیه سبک ،کامیونهای سبک ،مانند ونتها وونها است. ویژگیهای ترافیک حجم ترافیک: تمامی مشخصه های هندسی طرح مانند عرض ،مسیر وشیبها مستقیما از ترکیب وحجم ترافیک تاثیر مپذیرند. واحد عمومی اندازه گیری ترافیک ،میانگین ترافیک روزانه (ADT) است که به صورت حجم کل دریک دوره زمانی معین (برحسب روز کامل ) که بزرگتر از یک سال است تعریف شده است که برتعداد روزها درآن دوره زمانی تقسیم می شود. میانگین ترافیک روزانه (ADT) برای یک راه براحتی می توان تعیین کرد ،اگر به طور دائم سرشماری ترافیکی انجام دهیم . درهرصورت ADTمعیاری کاربردی برای ترافیک نیست زیرا برای نشان دادن تغییرات ترافیک درطول سال ،هفته یا ساعات مختلف روز مناسب نمی باشد. بدیهی است که به فاصله زمانی کوتاه تر از روز نیاز داریم تا بتوانیم شرایط عملیاتی حاکم رابه نحومناسبتری منعکس نماییم . حجم ساعت اوج معیار عموما پذیرفته شده برای استفاده درطراحی هندسی است . دراغلب موارد دوره زمانی عملی ومناسب یک ساعت است که مقدار حجم ترافیکی است که انتظار می رود از تسهیلات استفاده کنند وحجم ساعتی طرح (DHV) نامیده می شد. برای مقاصد طراحی ترکیب ترافیک باید معلوم باشد.آگاهی از حجمهای خودروهای سواری ،کامیونها واتوبوسها ضروری است. زیرا هر طبقه از وسایل نقلیه دارای ویژگیهای عملیاتی متفاوتی بویژه از نظر ابعاد ونسبت ووزن به قدرت اسب بخار است درصورت لزوم داده های مربوط به ترافیک راباید از طریق مطالعات ترافیکی تعیین کرد ،ترافیک کامیون به صورت درصدی از کل ترافیک طی ساعت طرح بیان می شود. مدیریت ترافیک منطقه محلی با معرفی قوانین مدیریت سیستم حمل ونقل درسال 1975 تمایل خاصی درکلان شهرها وهمچنین درسطح منطقه ای برای کاهش میزان مصرف انرژی ، کم کردن تراکم ترافیک ،افزایش حرکت درنواحی تجاری مرکزی وتشویق پیاده روی ودوچرخه وجود داشته است. در طول سالهای گذشته تجربه بسیار زیادی دررابطه با برنامه ریزی منطقه محلی بدست آمده است . برنامه ریزی مناطق محلی شامل راه حلهایی برای محله های موجود وتوسعه ونوسازی آنهاست. پیشرفتهای جدید نیز قابل گنجاندن دراین مقوله می باشد. البته راه حلهای منطقه محلی باید با راه حلهای برنامه ریزی دو مقیاس وسیعتر برای شهرها جفت وجور شوند. برنامه ریزی ترافیک ومدیریت در سطح محلی مشکلات فراوانی در زمینه کاربری زمین وبرنامه ریزی ترافیک وجود دارد که نیازمند بررسی وارزیابی کمی وکیفی می باشند. از آن جمله می توان به احداث یک مجتمع تجاری تایک طرح یک مسیر دسترسی به یک شهرک رانام برد. کاربردهای توسعه ای توسط مهندسی ترافیک بطور مستمر وروزانه ای می باشند. نمونه های ارزیابی ترافیکی می تواند انواع متفاوتی داشته باشد مانند آنچه درزیر آمده است:
1-ارزیابی مقبولیت احداث یک بیمارستان درحومه یک شهر بزرگ 2- تخمین اثرات آینده محل روی کیفیت ترافیک جاده ای مجاور موجود 3- برنامه ریزی توسعه خانه سازی عمده با سیستم گردش داخلی ،پارکینگ واتصالا ت آن باجاده های مجاور 4- فرض نمودن گزین های متنوع برای تغییرات پیشنهادی قوانی کاربری و منطقه بندی زمین برای یک منطقه بزرگ شهر معمولا استفاده از تجزیه تحلیل تولید ترافیک برای ارزیابی تاثیرات ترافیک چیزی است که قسمت اعظم برنامه ریزی منطقه محلی مورد نیاز است. برای اجرا کردن این تجزیه تحلیل فعالیت ترافیک وابسته به یک محل یا عملکرد ویژه کاربری زمین است. تغییر مسیر ترافیک اکثر الگوهای جدید مناطق مسکونی براین اساس طراحی می شوند که ترافیک عبوری که بهمقصد خاصی درمنطقه مورد نظر ندارند بایستی محدودبه خیابانهای جمع کننده یا شریانی بشوند. خیابانهای مسکونی بایتی صرفا برای ترافیک محلی برنامه ریزی وطراحی شوند. طراحی های جدید الگوهای مختلفی شکل SوتقاطعاتTشکل رامورداستفاده قرارمی دهند.معمولا طرحهای جدید دربسیاری از شهر ها باید مناطق مسکونی قدیمی تر را که در الگوی شطرنجی قرار دارند تلفیق نمایند.جنبه های مثبتی درچنین الگوهایی وجود دارد. مثلا درهنگام محدودیتها از خیابانها ی جمع کننده موازی یاشریانی استفاده می کنند اما در بسیاری از موردها جنبه های مثبت است. <FONT face="arial, helvetica, sans-
[ 13 / 12 / 1391 ] [ 5:37 قبل از ظهر ] [ صمصام ]
مقاله ای
در مورد ترافیک و حمل و نقل شهری
گسترش شهر نشيني و به تبع آن افزايش طول سفرهاي شهري از يك سو و توسعه حمل و نقل عمومي از طرف ديگر، موجب شده است كه امروز مسائل و مشكلات متعددي را در شهرهاي مختلف دنيا به ويژه كلان شهر تهران شاهد باشيم. مشكلاتي كه مديران و برنامه ريزان شهري راه حل آن را در استفاده بيشتر و موثرتر استفاده از حمل و نقل عمومي جستجو مي كنند.
شهر تهران ، سامانه اتوبوسراني با توجه به انعطاف پذيري بيشتر نسبت به امكانات سرمايه گذاري و تغييرات تقاضا و همچنين انطباق بهتر به بافت شهري، نقش مهمي را در جابجايي مسافرين بر عهده دارد. ... اين مقاله روش ساده اي را جهت محاسبه سهم حمل و نقل قطار زير زميني شهري ارائه مي نمايد. با در دست داشتن مشخصات و منطقه بندي شهر و همچنين آمار و اطلاعات مربوط به توليد و توزيع سفر بين مناطق و همچنين سرانه سفر روزانه هر منطقه و اندازه گيري فواصل بين مراكز ثقل از يكديگر و فواصل از طريق مسير راه آهن زير زميني مورد نظر و محاسبه سرعت متوسط ساير وسائط نقليه عمومي و راه آهن زير زميني يك حوزه نفوذ يا فضايي فرضي براي استفاده كنندگان از قطار زير زميني تعريف مي شود. اين عمل با تبديل كليه متغييرها موثر به 3 متغيير هزينه ، راحتي و فاصله مدلسازي مي شود. پس از تعريف نفوذ سهم اين سيستم در هر منطقه شهري و در كل شهر استخراج شده و نهايتاً با استفاده از روش پيشنهادي ارزيابي سهم راه آهن زيررميني تهران به صورت مطالعه موردي مدلسازي مي گردد. ...
سيستم هوشمند حمل و نقل ريلي
در مواجهه با روند افزايش سريع تقاضا براي سرعت و چگالي بالا در حمل و نقل ريلي ، صنعت حمل و نقل ريلي ناچار است به سمت هوشمند سازي سيستمهاي ريلي گام بردارد. زيرا در طول دهه هاي اخير با توسعه و گسترش زير ساخت هاي ريلي و مراحل پايه اي بكار گيري انفورماتيك ، حداكثر بهره برداري ممكن با استفاده از روشهاي سنتي حاصل شده است. در كشورهاي توسعه يافته، فرايند اطلاع رساني و نظارت در حمل و نقل ريلي به طور كامل پايان يافته است. بر اين اساس، فرايند هوشمند سازي در حال حاضر با هدف هوشمند سازي صنايع ريلي،*استراتژي زيربنايي و اصلي با هدف بهبود رقابت پذيري حمل و نقل ريلي با ساير گونه هاي حمل و نقل در قرن 21 انجام خواهد گرفت . ... با توجه به رشد سرسام آور جمعيت و توسعه شهرها، حمل و نقل عمومي توسعه يافته و نياز به ايجاد راهكارهاي مناسب و توسعه سيستم هاي حمل و نقل سريع افزايش يافته است. با افزايش ترافيك و نيز متعاقب آن افزايش هزينه هاي اقتصادي و اجتماعي و زيست محيطي ، نياز به روشي براي كاهش ترافيك شهري و رفع معضلات فوق احساس مي شود. يكي از راههاي غلبه بر مشكلات در شهرها كاهش تراكم شهر توسط ايجاد شهركها و شهرهاي اقماري مي باشد. در اين ميان موضوع مهم در جذب مردم در اين شهرها ارتباط صحيح اين شهرها با شهر مركزي مي باشد. ... نگرش به نظام آمد و شد كلان شهري همچون تهران وابسته به شرايط امروز كشور و جهان در حال تغيير و تحولي جدي است. محدوديت منابع سوخت و انرژي، سوق سريع به سمت حمل و نقل همگاني شهري و ... لزوم مديريت و به ويژه مذيريت تقاضا را دو چندان مي كند.
روزانه 3 ميليون نفر براي حركت آنها بين مبادي و مقاصد مختلف تصميم مي گيرند در حالي كه پشتيباني اطلاعاتي مناسبي براي انتخاب مسير وجود ندارد. اگر استفاده كنندگان از سيستم حمل و نقل همگاني را به اين سيستم اضافه كنيم اهميت موضوع كاملاً مشهود مي شود. ... شبكه ترابري درون شهري نقشي تعيين كننده در موقعيت عمليات نيروهاي امداد و نجات در شرايط بحراني پس از زلزله بويژه در شهرهاي بزرگ دارا ميباشد. شبكه بزرگراهها و خيابانهاي شهر تهران كه در شرايط عادي داراي مشكلات متعدد به ويژه در ساعات اوج سفرهاي درون شهري مي باشد ، يقيناً پس از وقوع زلزله اي بزرگ كه زلزله شناسان پيش بيني نموده اند داراي وضعي بسيار بحراني خواهد شد . ...
و اساسی است كه متاسفانه دربسیاری نقاط دنیا از جمله درایران به فراموشی سپرده شده است.
كه الویت رابه عبوروسایل نقیه داده است و بنابراین برای انسانهایی كه ازاین فضاها استفاده میكنند شهریا مكانی را میسازیم خطرناك، بدون احساس امنیت و خودمانی بودن در هنگام حضور در فضاهای شهری آن.
و به دنبال آن نقش وحضور عابرپیاده در فضاهای شهری كمرنگ تر میشود. نتیجه این عمل ساختن شهرها با خصوصیات انسانی پایین است،فضاها فاقد حس هویت وصمیمیت هستند و انسان به فردی غریبه در فضاهای شهری تبدیل می شود. یكی دیگر از پیامدهای منفی آن عدم امكان حضور افراد ناتوان و كم توان در فضاهای شهری است ، در واقع با ایجاد فضاهای غیر ایمن و مخاطره آمیز سالمندان و معلولان و خردسالان امكان استفاده از این نوع فضاها را نخواهند داشت كه این به نوع خود نقص بزرگی در عملكرد یك محیط شهری به شمار می رود .
طراح شهری به عنوان سازمان دهنده به این عوامل باید به راهكارهای در این رابطه بیاندیشد تا فضاهای شهری خاصیت انسانی تری پیدا كند و در نتیجه محیطی امن تر و قابل قبول تر برای زیست انسان ایجاد گردد.
الویت اول را در هنگام طراحی شهری و سیاست گذاریهای مربوط به آن دارد در واقع با تجربه به این قضیه رسیده اند كه عابرپیاده گرایی سبب ارتقاء و بهبود محیط آن منطقه شهری یا مجتمع زیستی می گردد .
از بررسی تئوریها و فلسفه های صاحبنظران و همچنین مروری بر استانداردهای كنونی در مورد عابرپیاده و فضای مخصوص آن به ارائه راهكارهایی در این خصوص بپردازیم. ضرورت اولویت بندی معابر شهری جهت مناسب سازی محیط
كه ارزیابی رویكرد و وسعت اجرای قانون "ضوابط ومقررات معماری و شهرسازی برای عبور و مرور معلولین" را بعد از گذشت 17 سال از تصویب آن در دستوركار خود دارد، فرصتی است تا بصورتی جامع و علمی كارنامه طولانی اجرای قانون را در جمعی از صاحبنظران خبره مورد كنكاش قراردهد. جمع بندی از موانع و مشكلات اجرایی قانون پیش نیاز دستیابیبه روشهای كاربردی قابل تجویز در عرصه گسترش محیط شهری است و متقابلاً وسعت و تنوع موانعدسترسی د رمعابر و فضاهای شهری كشور، مبین عدم تحقق و اجرای قانون و نتیجتاً ضرورت جستجوی رهیافتهایی تجویزی است كه ضمن كالیبره بودن با شرایط بومی، مسئولین و متخصصین را قادر می سازد تا در حیطه ی اجرایی، گامهایی واقعی و مطمئن بردارند، بنابراین پردازش جامع و عمیق به موضوع، می تواند مشروعیت اهداف، نحوه انجام و نتایج همایش را تضمین نماید.
موضوعات مرتبط:حمل و نقل ترافیک شهری, برچسب ها : حمل و نقل شهری -ترافیک -تهران-وبلاگ صمصام, [ 30 / 1 / 1391 ] [ 10:39 بعد از ظهر ] [ صمصام ]
|
| |
